中国港口酝酿全面整合 码头资产价值面临重估

　　港口整合乃大势所趋。

　　在一定的区域内，航运公司往往倾向于挂靠区域性的枢纽。如新加坡虽然本国经济腹地狭小，却稳坐全球第一大港的位置。乃因为新加坡已确立了其在东南亚一带的枢纽地位，马来西亚、印尼等国家实际上都是其经济腹地。

　　区域经济内的货源有限，一个区域的港口建设应该主副功能匹配，而非散状的物流体系。港口间的无序竞争，码头、泊位的同质建设，会使同一腹地的货源产生激烈竞争。

　　这就意味着，如果中国港口希望在与国外港口竞争中吸引更多航运企业挂靠，首先自己必须力争成为这一区域内的枢纽，这不得不通过整合来确立自己的枢纽地位。

　　部分实力雄厚的大港已经意识到这个问题。它们把目标定位在腹地+中转的复合型航运中心，并开始了种种的整合尝试。

　　上海港、天津港各自积极整合周边港口；广西沿海港口发展将走向一体化；招商局国际收购湛江港股权；宁波港和舟山港、烟台港和龙口港均合二为一；青岛港与威海港合资成立青威集装箱码头有限公司；大连港谋并锦州港；太仓港、常熟港和张家港港实现三港合一建立了苏州港……

　　全国港口大整合在“十一五”规划的背景下，合作或联盟的资源整合正在加速。或由国企布局，或由外资渗透，或由地方政府的行政助推，港口间的整合“动作”之大令人瞩目，使港口业处于1990年以来最佳扩张时期。

　　一系列组合港挺立在中国沿海，如不出意外，这或许就是中国港口业的未来格局。

　　因为，从国际经验来看，美国的纽约--新泽西港、德国的汉堡--不来梅港等许多国外港口均形成了以协同为主的竞争形式。

　　可说，中国港口业的格局从来没有像今天这样清晰过，至少在中国龙腾入世之后的开始几年中，围绕中国码头业的争夺还是一片迷雾。

　　外资迷雾

　　2001年，伴随中国入世，国内各港口旗下码头开始受到追捧。跨国码头公司率先挑起了一场场商业竞逐，它们最先看到全球化对中国码头业的推动作用。

　　和记黄浦、新加坡港务局、铁行、马士基，全球码头业的“四大天王”鱼贯而入，在中国的黄金海岸线上落子如飞。甚至在单个码头的竞逐中，他们也会狭路相逢。

　　上述四大港口公司纷纷使出浑身解数，力图在这中国经济最重要的门户大港上海港有所斩获。

　　从2001年至2005年的几年间，仍然是外资码头公司在华的黄金时代。外商频频成为地方政府的座上宾，原因其实非常简单。

　　一则将直接增加一个城市的FDI（外商直接投资），对于一个港口城市的当政者来说，不费吹灰之力，即可获得GDP和政绩的双丰收。

　　二则对地方政府而言，无论是码头公司的全球营运网络（如和黄、新加坡港务局），还是航运公司的货源（如铁行、马士基），都将为地方港口带来更多资源。和黄们的招牌是，可以为地方带来更多的码头运营经验，提升其效率，迎接更多的货源；马士基们的说辞则是，他们是航运公司，可以直接为竞争激烈的港口带来货源。

　　2002年4月，中国商务部颁文，允许外商控股码头。这一关键性的政策更是刺激了各路外资的胃口，他们看到携资金之利整合中国码头业的机会。

　　此背景之下，老超人李嘉诚旗下和记黄埔在长江以南构筑起他人难以超越的码头网络（上海、深圳、宁波、厦门），马士基则长江以北频频发力（上海、青岛、大连），在2007年6月又南下控股深圳大铲湾码头。

　　然而，一度携资金、技术、货源之利的外资，早已失却了当年之勇，并未在中国彻底开放港口业的背景下如愿成为中国码头业的整合者。和黄、新加坡港务局，这两个全球最大码头公司在中国均已沉寂多年。

　　内外资混战，使中国码头业格局被硝烟遮蔽。但2002年的另一起政策正在缓慢释放其效应，最终导致今日中国港口业格局之生成。

　　诸侯纷起

　　2002年4月1日，商务部政策允许外商控股中国码头。两周后，交通部又发出一条政策，中央直属港口将下放地方。

　　这条政策的直接影响是，地方政府终于完整获得了对重要港口的管理权力和所有资产。靠山吃山，靠海自然吃海。拥有宝贵深水岸线资源的滨海城市纷纷提出了“以港兴市”的口号，力图在全球化的时代，通过港口硬件吸引外资。

　　那是一个供不应求的年代。到2005年底，全国沿海港口总能力缺口仍达5亿吨，而集装箱吞吐量的通过能力缺口超过了1500万标箱。货物拥挤堆积在码头的消息时有听闻，似乎所有人都低估了中国入世后的发展潜力。

　　外资滚滚而入，中国的海岸线上大兴土木。然而，地方政府对外资的兴趣正逐步减小，形势却发生了微妙的变化。

　　其一，地方政府已然意识到，港口是不可再生资源，货源来自腹地经济而非码头公司或航运公司。在供求曲线的变化之间，买卖双方的地位已被颠覆，政府的心态适时扭转。

　　其二，通过与外资的合作，地方政府对码头投资的资金压力已不复从前。码头运营经验上业已相当成熟，不逊那些跨国公司。

　　两个引入外资的基本要求既然已为我所有，地方政府也就没有了最初的冲动。更微妙的因素在于，码头和机场一样，应属国家战略性资产。机场行业比码头业境况更显困顿，却从未牺牲控股权换取外资。

　　中国港口业的开放程度显然“偏高”了。若再对比美国政界对迪拜港收购美国码头的抵制，外资更是断无轻松控股之理。由此，据说和黄遭遇了一定的行政限制，转向印度等地进行跨国收购。

　　但中国码头业的繁荣未因外资的淡出而有丝毫褪色。这一次，兴建码头的接力棒传到了地方政府手中。

　　各个地方政府拿出宝贵的岸线资源，或出让部分股权给外资，或吸引少量民间资本、或吸引当地国资。总之地方政府已牢牢控制住自己港口的主导权。

　　控制主导权之后，地方政府之间却又展开了码头之争。重要原因是，相邻海港城市之间竞争过于激烈。以山东为例，3000公里海岸线的山东半岛港口密布，青岛、烟台、威海……不是久负盛名，便是潜力无限。每个城市都要在自己的主导之下，大打港口牌。

　　而在山东的北面，天津、大连环伺，正是青岛等港口的直接竞争对手，在这样的地缘格局之下，这些城市的背后之手开始运作，目的是整合各城市资源，以应付外来者竞争。这背后的有形之手便是各地的省一级政府。

　　无论是出于本省的区域经济协调发展考虑，还是出于避免恶性竞争的考虑，省一级机构以行政之力整合海港资源似是顺理成章的。

　　价值重估

　　外资已经不可能占据主导地位，倒是脱胎于交通部的老牌国企招商局以天时、地利迎来了黄金时代。

　　整体投资上海港务集团30%的股份，令招商局在整个中国的枢纽港上布下最关键的一子，从而满盘皆活。外资码头巨人此后或有控股单一码头的惊人之举，但在上海这一要津为国企占据之后，便再无整合中国码头业的机会。

　　此后，无论是和黄北上，或是马士基控股大铲湾，都只能被视作在既有格局上的零敲碎打。

　　随着这一轮进行中的整合渐次展开，中国港口业的整体价值也将面临重新估值。

　　重新估值的诱因有三：

　　首先，整合后，港口之间可发挥规模效应和协同效应，减少和降低经营成本和管理费用，提高公司的运作效率，进一步增强核心竞争力和盈利能力；

　　其次，由地方政府主导的整合背景下，各港口往往会先建码头再引入外来投资者，这比直接合资兴建，售价要高得多；

　　再者，省一级政府以行政之力展开整合，其效率无疑比市场化反复博弈要更高，港口群的价值将很快得到体现。

　　围绕这场最后的整合，各港口将通过各种途径展开融资，而这也为普通投资者创造了机会。目前，营口港(600317)、天津港(600018)、日照港(600017)、重庆港九(600279)、盐田港(000088)、深赤湾(000022)等均可能受惠于港口集团内部的资产整合。

　　长远看来，锦州港(6000190)、S北海港(000582)等因可能成为被整合的对象，也将面临价值重估。

　　整合者如上港集团(600018)、招商国际（1144.HK）因可能产生的协同效应也将获得额外的价值。天津港集团亦正积极谋求对周边港口展开整合。

　　在上述整合告一段落之后，仍不排除相关整合者会整体出售部分股份。此时外资或央企的进入成本要远远大于以往。

　　2005年1月，招商国际入股上港集团30%股权，付出了55.7亿昂贵的代价，其收购价的市盈率高达16.68倍。但对于正在整合中的中国港口业来说，这只是价值全面重估的第一颗信号。