第四次机场费改机场赢定一局

    这次收费改革牵动着机场和航空公司两方敏感的神经，经过多次讨价还价之后，机场的利益似乎得到了保障和提升，但这能否改变机场严重亏损的现状并理顺机场与航空公司之间的利益关系，还有待时日

　　这是一场机场与航空公司利益再分配的群体博弈。

　　酝酿三年，三易其稿，由民航总局、国家计委和财政部联合制定颁发的《民用机场收费改革方案》（下称《方案》）即将在今年3月1日正式出台。

　　《方案》的核心内容是：繁忙机场的收费相对下调，中小机场的收费相对上调；过去按照65％客座率收取旅客服务费的方式将改为按照实际客座率来收取；内地航空公司与港澳、外资航空公司的航空性业务收费标准5年内分两次实现并轨。

　　中国民航总局称，此次改革不涉及调整旅客的收费，也不会造成民航旅客票价上涨。《方案》实施后，外国及港澳航空公司的支出水平将有所下降，内地航空公司的整体支出水平也将下降。

　　1月27日，北京交通大学经济管理学院运输经济专家欧国立教授在接受《财经时报》专访时表示：“在机场收费的实践中，很多机场都存在收费打折或变相上调收费的现象。此次实行政府指导与市场调节相结合的收费模式，能够减少监管盲区，有利于政府对机场收费价格进行规范和监管。”

　　《方案》艰难出炉

　　“《方案》的每次修订都引起了机场和航空公司之间的强烈争执，利益受损一方强硬反对。就目前的结果来看，机场占了上风。”1月29日，中国民航总局一位内部人士马涛（化名）告诉《财经时报》。

　　这是中国第四次调整机场收费标准。

　　国内航班机场收费标准于1992年制订，国际航班机场收费标准于1995年制订。之后，中国机场收费标准曾在1992年、1995年和2002年三次上调。

　　2003年6月，国家审计署对中国机场进行调查。结果是：在12个重点机场中，9个亏损，其中6个严重亏损；在38个支线机场中，37个亏损。

　　同年，联合证券的研究也显示，中国机场80％以上都处于亏损状态，而且是持续亏损。

　　究其根源，在于机场并非自主经营主体。

　　中国的机场收费标准是由民航总局、国家计委和财政部联合制定颁发，且对所有机场“一视同仁”。二三线城市的机场收费标准与一线机场一样，根本无法通过调价吸引运量。

　　鉴于“多数民用机场处于亏损状态，经营十分困难”，政府开始筹划机场收费标准的第四次调整。

　　2005年底，《方案》征求意见稿第一稿出台，而这恰恰是中国政府对亏损机场进行补贴的期限到期之日。一年后，即在2006年12月，《方案》征求意见稿第二稿出台。2007年5月，民航总局再推出《方案》征求意见稿第三稿。

　　据一位消息灵通人士告诉《财经时报》：第一稿由于大幅上调了国际航线的收费引起航空公司的不满；第二稿大幅下调了国内航线收费，又引起了以国内航线为主的机场反对；第三稿上调了国内机场的起降费和货邮安检费标准，使机场受到的负面影响明显降低。

　　2008年3月1日，民航总局在第三稿的基础上略做修改推出了最终的方案。按照新《方案》，机场受到的负面影响明显降低。

　　机场整体受益

　　《方案》将机场分为四个级别：一类1级、一类2级、二类和三类，明显照顾了机场的利益。

　　以101～200吨级起降费收费为例，现行收费标准一类机场为30.2元/吨，第三稿一类1级机场收费从1950元/吨起价，新收费标准为现行标准的64倍。在第三稿中，超繁忙的机场是一类机场，收费标准下调，三类机场起降费比一类1级机场高出100～700元。

　　目前国内吞吐量最大的首都机场和上海浦东机场，因为被划分为一类1级机场，其机场收费将不得不下调。

　　“这将导致首都机场每年减少1亿元的收入。”首都机场有关负责人对记者抱怨说。

　　“但机场的整体利益将得到提升。”马涛说，因为国内多数中小型机场都处于严重亏损状态，政府希望通过机场收费改革方面的倾斜，弥补中小型机场收入不足，以扶持中小型机场的发展。

　　据马涛透露，虽然航空公司在中小机场的收费将有所提高，但民航总局正在加紧制定支线航空的补贴政策，对相关航空公司进行补贴。

　　与前三次机场收费上调不同，此次改革，将取消中国机场收费中“内外有别”结构，赋予了外资航空公司“同等待遇”。

　　据记者了解，在现行的机场收费标准中，机场向航空公司收取费用时，对外航的收费大约比国内航空公司的国际航线收费高出二到三倍。

　　由于要取消与外航之间的差距，国内航空公司的国际航线的收费标准将会相应提高，外航的国际航线收费标准相应下降。

　　天相投顾分析师张勋认为，降低外航的收费标准，能增加我国主要枢纽机场的国际竞争力。目前，韩国、日本、新加坡和中国香港的机场都是亚太地区的枢纽，竞争力很强。如果中国内地的机场降低收费标准，就将有更多的飞机选择到内地降落，这无疑能够提升内地机场的竞争力。

　　航空公司成本增加

　　涉及机场收费改革的另一方就是航空公司，但业内并不看好航空公司的议价能力。

　　据了解，航空公司在国内航空业改革中“常处于被动的局面”；即使对改革方案的具体费率提出建议，对于民航总局的最终决定也没有太大的话语权。

　　“根据即将实施的《方案》，国内航空公司在国际航线的机场收费势必要提高，而国外航空公司的收费则相应降低，这就意味着，国际航线多的国内航空公司在机场收费方面的成本必将大幅上升。”国内某著名航空公司的一位高层无奈地表示。

　　在航空公司的成本构成中，机场收费开支仅次于航油和飞机成本。比如东航的机场费用就占整体成本的15％，春秋航空的机场成本也占据了其总成本的11％。

　　有推算表明，此次机场收费上调对航空公司成本的影响可能在3％到5％左右。尽管这一影响可以通过航空公司内部成本控制消化掉，但对刚刚经历了航油价格攀升的航空公司来说，是一个严峻的考验。

　　日前，中国民用机场协会公布了截至2007年9月30日且账龄为3个月以上的欠费数据，国内航空公司共欠30家机场14亿元。

　　中国民用机场协会秘书长王健称，航空公司拖欠机场费正在成为一个对机场运营和管理造成极大影响的问题。在个别机场，航空公司长期拖欠的费用总额累计超过千万元，甚至达到上亿元人民币。航空公司拖欠机场费增加了机场运营和管理压力，侵犯了机场行业的合法权益。

　　但到记者发稿前，没有一家航空公司愿意对此发表评论。

　　另外，随着《方案》的颁布实施，在航空性收费中，比例高达60％至70％的旅客服务费也将发生重大变革，从现行的按照65％客座率收取固定费用改为按照实际客座率的不同收取不同的费用。由于目前国内航班的客座率远远超过了65％，这就意味着航空公司在旅客服务费方面的支出将会相应增加。

　　为了平衡大多数航空公司的利益，此次调整国内航线收费标准，降低两个特大机场??首都机场和浦东机场的国内航线收费，同时中小机场的收费相应提高。“从整体来看，国内航空公司的支出总数应该能下降。”马涛说。

　　但南航一位主管财务的高层不同意马涛的观点。

　　“对国内航线收费，虽然有升有降，使航空公司在国内航线上的成本基本没有太大变化，但国际航线的成本大幅上升已不可能改变。”南航一位主管财务的高层告诉记者。

　　在国内航空公司中，拥有众多国际航线的公司主要是国航、东航和南航，由此分析，《方案》出台对于国航的影响将最大。

　　欧国立认为，目前国际上各大机场收费多实行政府指导定价，由机场管理者与用户协商解决，通过合理定价促进航空市场发展，充分发挥价格的杠杆作用。这次机场收费改革对于内地航空公司加强管理，融入全球经济，更快地适应国际竞争非常必要。

　　链接

　　国际民航组织关于机场服务收费的指导原则是：收费方面无歧视；没有过高收费或其他违反竞争行为以及滥用支配权行为；确定收费基础的所有财务数据透明、公开；鼓励机场提高效率；制定服务标准；监控并鼓励投资，以满足未来发展；充分考虑用户的意见。

　　英国机场收费管制条例

　　基于1986年的机场法案，英国是第一个使主要机场私有化的国家，也是第一个使用价格上限管制机场收费价格的国家。

　　机场收费价格由英国民用航空局（CAA）的经济委员会和竞争委员会（以前是垄断与并购委员会）共同管制，CAA以价格上限管制的形式设立了对机场价费的各种管制条款。上限收费价格每5年重新设立一次。在上限价格被调整以前，CAA将向竞争委员会咨询许多问题。竞争委员会进行调查然后向CAA做建议。CAA考虑这些建议后，做出自己的判断，提出咨询计划，并做出最终决定，机场没有上诉的权利，但可以要求重新裁定。

　　德国机场收费管制条例

　　在汉堡机场，起降费、旅客管理费、噪音费、航空器停放费等被管制。机场必须达到有关服务质量的目标。在法兰克福和慕尼黑机场，所有的机场收费（不含归中央管制的基础设施）都被管制。

　　在法兰克福机场，机场经营者同各航空公司签订了5年的协定，航空公司同意机场收费与当年旅客流量反向变化。但如果旅客流量的增长超过了预测，机场价费也允许增加，但增长的幅度必须低于旅客流量的增长。■（未经授权，不得转载）