大交通概念呼之欲出？

　　　专家称整合交通的大部门体制最大好处是有利于国家通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，合理调配铁路、公路、民航等交通资源

　　组建大交通部，是这次国家机构改革中呼声最高的整合方向之一。显而易见的理由是，此举有利于国家通盘考虑，合理构建多元协调的大交通体系。

　　合并同类管理职能

　　成立大交通部的想法由来已久，1982年、1988年、1993年、1998年、2003年，国务院先后进行了6次行政体制改革，每次都有组建运输部或交通委员会的计划，但每次最终都无功而返，不了了之。其中1988年的那次合并计划进展较快，交通部机关已经搬到铁道部大楼内，即现今复兴路10号军事博物馆对面。然而不久就发生了上海火车颠覆事故，并部工作被迫终止，交通部机关于1995年搬出。

　　据说眼下的这次并部，主要目的是合并同类管理职能。中国人民大学教授毛寿龙认为，目前政府行政体系当中突出的问题是行政机构偏多，行政效率低下。本是某个部门的职责，往往很多部门参与其中，结果导致职能上互相扯皮，或者是同属某类社会事务的责职相互分割。所以建议在2008年机构改革中，率先在交通和农业等领域试点大部制。毛寿龙认为运输领域就是如此，铁道部主管铁路运输，民航总局负责管理机场，虽说同属交通运输，但陆路和空中交通却没有有效连接。

　　铁道部经济规划院前任院长牛宗润认为，整合交通的大部门体制最大的好处是有利于国家站在大交通的高度，通盘考虑、合理构建多元协调的交通体系，宏观战略性地调配铁路、公路、民航等交通资源。

　　既然是合并同类管理职能，那么大交通的概念还可以扩展，除了整合交通、铁道、航空、公路、水运外，还应包括邮政。中央党校研究室主任周天勇就提出了这样的主张，早在清末民初，中央政府就有邮传部。

　　在综合运输体系中，除了铁路公路民航、水路外，还包括管道运输。目前中国的管道运输的是石油和天燃气，分别由中石化和中石油拥有和专管，所以历次的大交通部概念均未含有管道运输。

　　大交通部体制在发达国家很普遍，美国的运输部则统管海陆空运输，而英国和法国连独立的交通部都没有，而是包含在一个更大范围的大部中；日本原有运输省，但现在已经与建设省、北海道开发厅和国土厅合并，组成了国土交通省。

　　铁路体改是前提

　　关于整合步骤，铁道部的改革是一个绕不开的关口。目前也有人主张分“两步走”：第一步是组建新的运输部，前提是不对铁道部做任何改变、保持其政企业合一的体制，先与交通部和民航总局合并起来再说；完成这一步后，再将铁路部分实行政企分开。

　　然而，更多的业内人士认为必须先对铁道部实行改革，因为很难设想铁道部能以一个“待孕之身”与别的“单身”机构联姻。众所周知，交通部和国家民航总局早已与企业脱钩，是纯粹的政府机构，对行业实行的是宏观管理；而铁道部是一个政企合一的庞大机构，而且其企业部分还处于垄断地位，直接管理与经营两种职能混合在一起，整个机构的运作内容很多，始终处于繁忙紧张状态。在这样的状态下将铁道部与交通部和国家民航总局合并，只会使大交通部更加臃肿、更加迟钝。

　　因此要合的话，必须要将现有铁道部将被拆分为两部分，一部分是具有政府职能的行政机构，将并入重组后的大交通部或交通委员会；另一部分铁路运营业务，则成立国家铁路集团公司，实现市场化运作。将运营业务分出去组建若干个独立子公司责运营，运输部负责公平竞争性政策的制定。

　　甚至有消息说，在1月11日召开的全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军表示，铁道部近期不会实行管理体制改革，并入大交通部。如果这个消息属实的话，意味着近期不会成立大交通部，因为很难设想，大交通部不包括在中国综合交通体系中居骨干地位的铁路。

　　多位权威人士称，大部制改革不会如外界猜测的那样迅速进行，而是一个逐步推进的过程，2008年将会先选择试点部委。并部涉及到复杂的人事安排和变动，做起来会牵涉的一系列的问题。

　　怎样克服部门分割

　　避免出现各自为政、促进各种运输方式之间的协调和紧密衔接，是组建大交通部的主要目的。

　　有媒体称，此前五次行政体制改革的落脚点基本上是“精简、统一、增效”，难以从根本上解决现有行政机构设置的弊病。而即将到来的以“大部制”为代表的第六次行政体制改革不再把裁减人员、裁剪机构作为主要目标，而把政府的管理能力和其应有的责任联系起来，强调政府公共行政体制的服务职能。

　　国家行政学院教授李军鹏认为，大部制不是单纯精简机构，关键是要实现政府部门设置思路的根本转变。改革的方向是按照精干、统一、效能的原则，改变目前适应计划经济体制的“小部门体制”，实行综合管理，整合、归并相关、相同或相近的职能，综合设置政府机构，实行市场经济条件下的“大部门体制”，使政府部门逐步向“宽职能、少机构”的方向发展，变部门之间“扯皮”为部门内部协同。

　　据此，有专家认为，我国现有的综合交通管理体制，其实本身已经有这种协调功能了。因为国家发改委的交通司，其职能就是统筹协调铁路、公路、水路、民航，该司下面还有个智囊机构???综合交通研究院。因此，如果不是以精简机构和人员为主要目标的话，三个部局合与不合，区别并不是很大。关键是国家发改委要确实管好。

　　如果因为三个部局配合不好、所以要合并的话，那合并之后，统一部内三个司局之间也不可能完全一致。其实，就在现有的交通部内，公路和水路两个系统也常有不同的主张。

　　在上述四个交通领域内，目前尚未有因为部门分割而造成严重恶果的事例。虽然在法国巴黎，高速铁路与戴高乐机场直接相连，但在中国，铁路运力一直处于短缺状态，不可能单独从机场开出列车。如果要连接的话，铁道部和民航总局也并非不能做到。

　　倒是在出租车管理上，公路交通管理与城市建设管理存在明显的分割，出租车在城市运行归建设部系统管辖，一旦出城行驶在公路上就归交通部管理。在这个领域，交通部和建设部的政令常常抵触。但目前的大交通部方案并没有涉及这个问题。

　　其次，我国铁路、公路、机场和港口的建设资金的筹集，分别有自己独立的渠道，铁路从货运中征收建设基金，公路有养路费和车辆购置附加费，民航向旅客征收机场建设费，等等。并部以后，这些资金很难混合在一起使用。如果在交通基础设施的投资建设上，未来的大交通部不能做到统筹兼顾，其统筹协调功能得以体现的地方就不多了。

　　不过，如果将“宽职能、少机构”作为并部主要目标之一的话，那就另当别论，因为现有三个部局，每个部局内部都有功能相同部门，如办公厅、机关党委、纪检、人事、后勤，等等。