机场扩建热潮兴起空域资源限制显现

    民航基础设施容量、专业人员素质以及综合管理水平等均不能适应目前行业增速

　　日前，北京首都国际机场T3航站楼和第三条跑道按期投入运行。北京首都国际机场是全国最繁忙的空港，2007年旅客吞吐量突破5000万人次，世界排名第9位，其原有的双跑道运行模式已经不能完全满足其需求。

　　机场建设热

　　首都国际机场T3号航站楼的开通，是中国民用航空运输业高速增长的缩影。据国际机场业的统计经验，机场吞吐量的增长率通常为国民经济增长率的2倍。

　　在过去10年，中国民用航空运输业的增长速度每年都在15％左右。“九五”期间，航空运输总周转量年均增长率为11．4％；“十五”期间年均增长率为16．4％；2006年增长率为17％。

　　目前，机场建设热在全国范围内展开，15个大型建设项目正在进行中。“十一五”期间，国家将投入约1400亿元人民币用于机场建设。这将为民航业的发展创造有利条件。2010年，我国民用运输机场将达到297个。

　　空域资源的限制

　　然而，机场跑道的增加，并不能带来起降能力的同步增加。由于受到了空域资源的限制以及空管能力的限制，同一机场内以及相邻机场间，起降能力不能无限增加，所以增加跑道是有限度的。

　　据上海机场集团常务副总裁李德润介绍，增加一根跑道理论上应该增加100％的运能，但是在浦东机场，因为第三跑道和第一跑道是一组近距离跑道，可以增加的航班吞吐能力约为60％。按照目前小时高峰航班起降架次为47架次算，未来第三跑道启用后小时高峰可达60架次，也就是平均每分钟都有航班在一、三跑道上空起飞、降落。不过在一开始启用的时候这一数据将在50至53架次之间。

　　所以提高机场能力，必须新开机场。首都机场的下一步建设，将是在河北廊坊建设第二机场。但在同一区域内，机场的增加也同样是有限的。

　　目前，中心城市航路拥挤，已经成为中国民用航空发展的另一个瓶颈，尤其在长三角和珠三角地区，在狭小的区域内分布过多的机场，通航能力受到干扰，是中国机场增加的最大潜在障碍。

　　机场业隐忧

　　据亚太航空中心研究，2007年中国机场接待旅客3．85亿人次，与上一年同期相比增长了16％，如果保持这样的增长率，2010年有望突破5亿。2007年截至到11月30日的综合净利润增长了31％，达5379万美元，总收入为27亿美元。

　　然而，民航高增长通常掩盖了这样的事实：许多地方机场面临亏损，常常需要更大的省会城市机场的补贴才能维持运转。

　　在运量高增长的同时，飞机引进速度偏快。数据显示，“九五”期间民航运输飞机净增111架，“十五”期间净增336架，而今年上半年就净增飞机56架。面对火热的市场，航空产业也引来大量资本的青睐，投资热情不断高涨。

　　而根据全球两大飞机制造商美国波音公司和欧洲空中客车的预测，未来20年中国还将增加近3000架飞机；2006年，中国的民用机队才刚过千架大关。在行业火热发展之际，民航总局认为，从目前情况看，民航基础设施的容量和空域资源的可使用状况、专业人员的数量和质量以及现阶段的综合管理水平，均不能很好地适应目前的增长速度。