大飞机起飞还要几重“推力”？

　　权利冰

　　命途多舛的中国“大型客机”项目终于要进入正式实施阶段，当各界都追逐询问到底谁入股这一敏感话题时，更需要考量的或许是：“大飞机项目能否走出过去的失败阴影真正做到体制创新？”

　　尽管在公司运营方面还存在诸多不确定因素，但中国“大型客机”公司资本层面的架构目前已基本确定。

　　中国从十几年前就开始了研制大飞机的道路，此次重新确立自主研制大飞机项目，与以往最大的不同是，由国家主导成立了股份制的大客机公司，而在之前，中国的飞机研制主要由原国防科工委旗下的两大航空制造集团操作。

　　如今，新的大客机公司将引进宝钢、中铝、中化等大型央企作为股东，除了部分看中它们的技术实力，也是看中了这些大型国有企业的资金实力。从这一角度看，这已是一种体制上的创新。不过，值得注意的是，目前的大客机公司的股东仍以国资为主，外资和民营企业无缘参与，从平抑项目的技术风险及市场风险角度来看，大客机公司的投资主体仍不够多元化。

　　根据去年2月国务院常务会议原则通过的《大型飞机方案论证报告》，国产“大飞机”项目初步测算投资研制经费约500亿～600亿元人民币。而目前大客机公司的注册资金只有200亿元，因此今后也仍有吸引更多资金进入大客机公司的可能。

　　大客机项目具有高科技含量、高风险，投资时间长，短则十年，长则三十年，因此笔者认为，如果继续引进大客机公司的股东，应该进一步打破央企的全部垄断、经费全由国家出的传统，全面实现投资主体的多元化，鼓励更多地方及民营资本参与进来。

　　据笔者了解，在大飞机项目正式立项后，就有一家民营企业在从事中国大飞机的设计工作，公司设计团队中的大部分都是中国一航、二航的退休人员，其中11人曾是中航商飞工程部成员，也是中国首架自主知识产权的支线飞机ARJ21飞机总体、气动、结构专业的技术骨干。这些老专家们也建议，民营企业也可以直接投资参股加盟大型客机股份公司，或者发挥团队的技术优势，承担或分享大型客机总体、气动和综合集成等核心工程研发业务。

　　另外，根据初步确定的公司领导班子也可以看出，大客机公司的主要领导仍由国防科工委和中航一、二集团的领导担任，有行业人士更是建议，应该吸收更多航空制造上下游行业的“精英”参与，比如航空公司作为客户，更了解什么样的大飞机更容易满足市场的需求，吸收航空公司参股或者航空公司的管理人员参与管理，将对中国的大飞机项目有利。

　　此外，也有业内人士希望政府能将我国航空工业的发展规划用法律的形式固定下来，以避免由于产业政策的变化被叫停。

　　据笔者了解，我国曾经研制过运十、AE100等飞机，但都半途而废，并不是项目本身进行不下去，而是由于国家产业政策的变化被叫停，这大大制约了我国民机产业的发展。纵观航空工业发达的国家，都有相应的航空工业法规，美国有《通用航空振兴法》，1969年巴西总统也签署特别法令，对航空工业给予特别支持；日本也有相应的航空工业法规，这些都值得借鉴。