摘要 2007年，全国铁路客货运输继续保持快速增长，运输收入总量大幅增长，运输效率进一步提高。
2008年1-2月，铁路运输行业继续延续行业高景气，但基本建设投资有所下降，继06，07两年未能完成基本建设投资计划后，08年基本建设投资面临的任务十分严峻，铁道部必将加大投资和融资力度。
铁路运价过于低廉，铁路运输业的盈利能力低下，虽然基本上每年都上调一次货运基价，但铁路基准运价还有很大上调空间。
运价机制和铁路经营体制改革的稳步推进逐步改善着铁路运输业盈利欠佳的局面。
目前仅依靠铁路建设基金已经远远不能满足建设的需要，通过铁路上市公司再融资收购存量铁路资产已迫在眉睫。
铁路运输类上市公司目前估值合理，维持行业“强于大市”评级。
铁路运输发展进入黄金时期
由于投资不足，我国铁路运输行业长期处于运能紧张的局面。2004年国务院批准《中长期铁路路网规划》，新一轮铁路大规模建设开始启动；2006年出台铁路“十一五”规划，大规模铁路建设进一步加快推进。同时，运价机制和铁路经营体制改革的稳步推进逐步改善着铁路运输业盈利欠佳的局面。在跨越式发展和渐进式改革的驱动下，我国铁路运输业正迎来新中国成立以来发展最快的黄金时期。
铁路运量快速增长
2007年，全国铁路客货运输继续保持快速增长。铁路货运总发送量完成（含行包运量）31.4亿吨，比上年增加2.6亿吨，增长9.0%；货运总周转量（含行包周转量）完成23797亿吨公里，比上年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，同比增长8.0%；完成旅客周转量7216.31亿人公里，同比增长9%。特别是2007年4月18日铁路第六次大提速和时速200公里及以上的“和谐号”动车组列车的开行，开创了我国铁路旅客运输新局面。
运输收入总量大幅增长
2007年国家铁路完成运输总收入3170.68亿元，比上年增加307.39亿元，增长10.7%。其中：完成运输收入2604.38亿元，同比增长10%；完成铁路建设基金566.3亿元，同比增长13.5%。在运输收入中，完成货物运费收入1392.50亿元，同比增长8.7%；完成旅客票价收入823.93亿元同比增长13.2%。
运输效率进一步提高
全国铁路日均装车完成139362车，比上年增加10232车，增长7.9％。货车平均静载重完成61.3吨，比上年提高0.4吨。货车周转时间完成4.76天，比上年缩短0.11天。运输生产的规模化集约化促进了客货运输能力和线路利用率的有效提高。2007年，全国铁路平均运输密度3978万吨公里/公里，增长7.3%。其中：客运密度926万人公里/公里，增长7.8%；货运密度3052万吨公里/公里，增长7.2%。
大规模铁路建设加快推进
2007年年全国铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）完成2520.7亿元，同比增长20.7%。其中基本建设全年完成1772.1亿元，同比增长14.9%。
全国铁路完成新线铺轨985.5公里，复线铺轨1133.7公里；新线投产677.5公里，复线投产479.8公里，电气化铁路投产937.6公里。哈大客运专线等一批路网大中型项目相继开工建设，投资总规模3269亿元，完成投资257.7亿元。2007年末，全国铁路营业里程达到7.8万公里，里程长度位居世界第三。路网密度81.2公里/万平方公里，比上年增加0.9公里/万平方公里。
08开局继续延续行业景气
2008年1-2月，全国铁路完成货运总发送量52290万吨，同比增长4.4%；完成旅客发送量24729万人，同比增长17.7%。铁道部预计2008年全国铁路运输实现旅客发送量14.18亿人，货物发送量33.1亿吨，运输总收入3610亿元。
2008年1-2月，全国铁路实现固定资产投资155亿元，同比增长7.4%。其中基本建设投资123亿元，同比下降11%。继06，07两年未能完成基本建设投资计划后，08年基本建设投资面临的任务十分严峻。
我们认为，实际造成基建投资没有完全达标的原因主要有：1、铁路建设投资资金紧张，铁路市场化程度过低，很难吸引外部投资者；2、我国对高速铁路设计经验不足，高铁施工设备和能力不足；3、铁路建设周期一般都比较长。
而按照铁道部的计划，2008年铁路大规模建设将继续提速，全年铁道部计划完成基本建设投资3000亿元，新线铺轨4415公里，复线铺轨3405公里。这些数字均创下历史新高。如果按照现在的投资力度，铁道部完成08年的基本建设投资计划目标艰巨。若08年我国重要铁路项目不能如期全面铺开，则拟定的铁路11.5规划的按期完成将岌岌可危。
铁路运输发展前景广阔
国家重点投资建设
虽然铁路运输的需求旺盛，但由于多年以来缺乏投资所造成的运输能力的严重不足，铁路运输市场份额逐年下降。1978年到2007年，国内生产总值年均增长9.6%，而铁路由于建设投入不足，路网规模由5.17万Km增长到7.8万Km，年均仅增长1.7%，远远低于经济增长速度。由于长期建设投入不足，我国铁路目前处于持续运力紧张的局面：铁路货运满足率只有35%左右；铁路客运能力严重不足，全国铁路每天提供242万多个座位，但目前日均运送旅客340万人以上，平均超员40%以上，在春节等客运高峰超员率更是达到100%以上。
为解决铁路平静对经济发展的制约，2004年国务院批准《中长期铁路网规划》，2006年出台铁路“十一五”规划，大规模铁路建设开始加速。根据《中长期铁路网规划》，到2020年，中国的铁路营业里程将达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道实现复线电气化，复线率和电化率均达到50%，运输能力和运输质量满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。根据“十一五”规划，我国将建设铁路新线1.98万公里，其中客运专线9800公里，投资规模将达12500亿元。2010年全国铁路营业里程达到9.5万公里，复线和电气化比例分别达到45%以上。快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本建设投资达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍，平均每年2500亿元，投资增速在交运细分行业中高居榜首。
运价逐步上调
铁路运输在我国主要运输方式中最具垄断性质，但是铁路运输业的盈利能力远低于交通运输业中的其他细分行业：根据2004年全国经济普查数据，铁路运输业收入利润率、资产报酬率、权益报酬率分别为3.64%、0.78%、1.06%，低于交通运输业中的其他细分行业。2007年国家铁路完成运输总收入3170.68亿元，但利润仅有80亿元，利润率仅有2.5%，远低于国民经济其他行业。
长期以来造成铁路运输业盈利能力低下的主要原因是国家对运价实行严格控制，运价过于低廉，部分业务形成政策性亏损，运价不能反映行业合理的盈利水平。铁路客运价格是由国务院批准，发改委和铁路主管部门联合制定和调整。
新中国成立以来，国家铁路旅客票价总共进行过四次较大的全面调整，分别是1952年，1955年，1989年和1995年。现行旅客票价基价率为0.05861元/人公里。从第四次调价到现在已经过去12年，随着运营成本的提高，铁路继续上调运价的可能性较大。在货运价格方面：近年来我国已分别于2002年1月1日、2003年12月16日、2004年12月31日、2005年4月1日、2006年4月10日，2007年11月5日分次上调国铁货运价格，基本上每年上调一次，可以预期我国铁路运价将随着线路的提速改造将逐步上浮。
目前，铁路硬座票价在0.053-0.079元/人公里之间，运价率相当于公路的50%，航空的15%左右；硬卧在0.11-0.17元/人公里之间，相当于公路的70%、航空的20%左右；空调硬座为0.1元/人公里，空调硬卧为0.2元/人公里；空调软卧为0.3元/人公里，相当于公路的120%，航空的40%左右。铁路货物运输运价率与竞争对手相比，其价廉的优势非常明显，目前货物平均运价率0.0905元/吨公里（其中含0.033元/吨公里的铁路建设基金），仅相当于航空货物运价率的2.9%和公路货物运价率的23.8%，铁路基准运价还有很大上调空间。
客运速度不断提高
2007年4月18日，全国铁路实施了第六次大面积提速，时速达到200公里以上，其中京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。这次提速最大的亮点是时速200公里及以上动车组投入使用。到2007年年底，全国铁路共有480列时速200公里及以上的国产动车组上线运用，覆盖全国17个省、直辖市。根据铁道部测算，提速后，全国铁路客运能力预计增加18%，货运能力预计增加12%。
2008年的铁路最明显的特征就是客运专线步入大规模建设阶段，继哈大、武广、郑西、石太等客运专线之后，包括京沪高铁在内，国内将有京石、石武、津秦等10条客运专线陆续开工，建设规模为4100公里，占已经开工和即将开工的客运专线总里程的42%。特别是京沪高速铁路开工建设将成为今年铁路建设的重中之重。
2008年不仅是客运专线开始大规模建设的一年，也是开始运营的一年。京津城际铁路将在北京奥运会前开通运营，石太客运专线要正式运营，合宁、合武、胶济客运专线等工程要完成收尾工作并交付运营，我国的客运专项将陆续进入投入运营阶段，铁路客货运力有望整体得到飞跃，铁路的瓶颈将进一步消除。
铁路改革稳妥推进
铁路的主要问题有两个：严格管制的运价和内部清算制度，前者界定的是铁路与其他部门的利益分配，而后者界定的是铁路内部的利益分配。如果率先进行铁路的整体改革，则由于低运价造成铁路资产收益率很低，社会资本不愿大量进入，这样即便是铁路进行了政企分开的公司化改革，也难以建立相对合理的治理结构并形成有效的市场激励。反之，单纯强调发展，没有相应的投融资体制和运价机制、清算机制的改革，社会资本也无法大量进入。
对于铁路存量资产来说，完全放松运价管制是不现实的。铁道部提出了“以存量换增量，滚动开发”的思路。运价改革主要从增量资产开始。先将铁路的新增项目实施公司化运作，放松对运价的管制，吸引社会资本进入。然后通过对存量资产收购，逐步将存量资产纳入铁路公司，被收购的存量资产的运价机制也得到相应的改变，最终在市场上形成数家大型铁路运输公司。
大秦铁路上市收购丰沙大线，
广深铁路回归A股收购广坪线就是这一思路的具体体现。
铁路再融资渐行渐进
目前，我国发达完善的铁路网建设正在全面展开，必然需要巨额建设资金。根据铁道部“十一五”规划，十一五期间铁路总投资将达1.25万亿元，相当于十五期间铁路投资的4倍，平均每年投资2500亿元。发达国家的铁路发展历史证明，铁路的发展具有阶段性，“筑路高潮”一般出现在全面工业化和国土开发时期，这一时期的资本投入，在市场经济国家主要通过资本市场尤其是股权融资才能实现。目前，我国的铁路建设形成了以铁路建设基金和银行贷款为主的资金来源，投资主体和融资渠道多元化有所拓展，但远没有发挥铁路应有的价值和潜力。依靠目前铁路建设基金已经远远不能满足建设的需要，利用国内外的银行贷款或债券融资，则以铁路现有的盈利能力不足以支撑如此大的负债规模。因此，铁路多元化融资的核心在于大规模的股权融资。铁道部在这方面已经有过积极的尝试。2006年，大秦铁路在上海证券交易所上市和广深铁路回归A股，铁道部分别募集资金150亿元和103亿元，还成功发行铁道建设债券400亿元。2007年底，
铁龙物流成功实施再融资，通过公开增发募集资金70亿元。
特别是在目前06，07连续两年实际铁路建设落后计划的局面下，08年3000亿元的投资计划如果还完不成，则后面两年的投资压力更大。因此，铁道部刘部长在08年铁路工作会议上提出了“加快铁路改革，扩大铁路对外开放”的目标，“广泛吸引社会资金参与铁路建设，扩大合资建路规模，扩大股改试点，积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，以存量换增量，实现资本市场融资的新突破”。随着铁龙物流再融资的完成，大秦铁路和广深铁路的再融资和资产注入计划也渐行渐进。
随着铁路跨越式发展的展开和运价机制的逐步改革，大秦铁路和广深铁路必将通过持续的资本运做，成为铁路跨越式发展和渐进式改革的重要承载者。
估值比较和投资策略
国内铁路运输类上市公司一共有3家：大秦铁路（601006），广深铁路（601333）和铁龙物流（600125），可比公司主要有港口，机场，高速公路等基础设施类公司。同国内其他基础设施公司估值比较来看，铁路运输类公司比高速公路享有一定的估值溢价，但低于港口类公司。主要是这两类公司都存在强烈的资产注入预期，因此享有较高的市场溢价。但08，09年基础设施类公司市场估值基本一致。
基于前述分析，我国铁路处于黄金发展时期，行业好公司运营成长性良好，铁路跨越式发展将决定将有持续资产注入，因此，维持铁路行业“强于大市”的投资评级。
重点公司推荐 大秦铁路：公司是我国重要的西煤东运主干线，占全国煤炭铁路运能的16%，是我国煤炭铁路运输网络的核心部分。我国铁路煤炭运能短缺的局面短期内难于改变，公司煤炭运输业务将处于有利供求环境。公司08年运能计划扩张到3.5亿吨，不考虑资产注入的情况下，预计08，09年实现每股收益0.62和0.7元，对应动态PE为28倍和25倍。，维持“买入”评级。作为铁道部改革及融资平台，公司未来获取外延式资产扩张的前景明确，但由于铁道部资产仍未独立核算，相关资产评估及方案设计均需要时间，因此短期内注资的时点及资产选择仍存在一定的不确定性。
作者：冯磊 信达证券
搜狐证券声明：本频道资讯内容系转引自合作媒体及合作机构，不代表搜狐证券自身观点与立场，建议投资者对此资讯谨慎判断，据此入市，风险自担。
(责任编辑：陈晓芬)
《变形金刚2》送票！
