李书福冒险转型 吉利能否一路“吉利”？

　　在中国自主品牌汽车业，李书福及其吉利汽车，是一种可能性。但就像一枚硬币的正反面，如果说李书福及其吉利汽车今天设想的宏伟蓝图，是一种可能性，那么，一转个身，就是不可能

　　吉利汽车能行吗？

　　当北京车展的观众置身于吉利汽车控股有限公司（下称“吉利汽车”，00175.HK）逾1300平方米的展台，欣赏着浙江吉利控股集团有限公司（下称“吉利控股”）等关联公司带来的23款车展车时，许多人内心涌动着这样的声音：作为自主品牌的吉利汽车，竟然拥有从SUV、MPV、轿车，到亚洲方程式赛车再到新能源汽车的全系列产品线，且其中近八成产品将量产投放市场，这到底现不现实？

　　李书福的可能性

　　在中国自主品牌汽车业，李书福及其吉利汽车，是一种可能性。

　　在北京车展W3馆的吉利展台，电子显示屏上一段醒目的“蓝图”吸引了不少观众驻足：到2010年，吉利汽车整车产能将达到100万辆；到2015年，实现产销200万辆，其中2/3即约132万辆外销。

　　在产品线方面，据主管技术及研发的吉利控股副总裁赵福全透露，到2015年前，吉利汽车将形成经济型轿车、基本型轿车、中级型轿车、轻卡和高档商务级轿车五大技术平台，并计划基于其衍生出的15个产品平台最终推出42款新产品。

　　在关键零部件和新能源技术方面，赵福全称，发动机已规划出8个平台，共可开发20余款不同排量、针对不同市场技术特点的发动机；变速箱规划了7个平台，可开发10余款变速箱；此外，吉利也在开发未来的新能源技术，譬如压缩天然气发动机、甲醇代用燃料车、纯电动车和混合动力车等。

　　就像一枚硬币的正反面，如果说李书福及其吉利汽车今天设想的宏伟蓝图，是一种可能性，那么，一转个身，就是不可能。

　　根据国家发改委制定的《汽车工业“十一五”发展规划》，汽车产业组织结构的目标是形成“1~2家年产200万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽车生产企业(集团)；几家年产100万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽车生产企业”。

　　显然，按照这一“国家级的产业蓝图”及一汽集团和上汽集团几无悬念成为上述“1~2家大集团”的现状，目前年销量仅为18.15万辆的吉利汽车要想在两年内跻身100万辆级的“骨干汽车生产企业”之列，谈何容易？

　　“虽然说2015年的目标是实现产销200万辆，但我们到2010年的目标讲的是几大基地合并的产能达到100万辆，不是说产销晋级百万辆。”吉利控股一位高层直言不讳地告诉《第一财经日报》。

　　不过，在多方声音已预警中国汽车产能出现阶段性过剩的背景下，吉利的这番解释，显得格外刺耳。

　　吉利汽车的转型

　　同为浙江民企老板同样有着“汽车梦”的鲁冠球及其万向至今尚未跨入整车业，而近年试水造车的美的、奥克斯、波导、春兰等也都未能成功，相形之下，能与上海通用、一汽大众等共同跻身全国乘用车销量前十的吉利汽车已有了一些底气。

　　2007年5月，吉利汽车提出企业发展战略转型，决心要“以国际品牌为镜、与国际品牌同台竞技”，实现从成本优势向技术领先转型；企业口号也悄悄地从“造老百姓买得起的好车”，变为了“造最安全、最节能、最环保的好车”和“让吉利汽车走遍全世界”。

　　李书福表示，转型期在去年最重要的里程碑是，吉利成功收购上海英伦帝华51%的股权(一家位于上海的出租车、豪华轿车及大型轿车的生产商)，同时在海外收购上海英伦帝华另一主要股东??英国锰铜控股有限公司22.83%股权，以期扩大高增值产品业务。

　　吉利汽车本月发布的2007年年报显示，去年吉利汽车共售出吉利与华普两个品牌汽车181517辆，同比增长10%，使得其在中国轿车市场的份额升至约4%。在财务数据方面，吉利汽车去年营业额为1.37亿港元，增长8%；股东应占盈利为3.15亿港元，同比升50.7%，每股基本及摊薄盈利分别为6.38港分及6.28港分。

　　分析人士称，在已公布汽车类港股中，吉利汽车去年业绩总体表现合格，虽然低于东风汽车（00489.HK）纯利81%的高增长，但比骏威（00203.HK）纯利倒退7.6%为佳。预计重组后，吉利汽车占母公司股权将由原来四成六增至九成一，届时每股盈利有望提升至一角或以上。

　　粗略来看，吉利战略转型的起始之年已是初显成效，非低价产品所占销售比重已由2006年的39%增至去年的63%。当然，伴随吉利汽车前行的，还有李书福本人屡创新高的身家。

　　躲不掉的危机感

　　然而，就是这艘转舵中的吉利之舰，由于暗藏种种风险，任何一个大的错误，都可能导致其翻船。

　　“请给我一次失败的机会”，这是李书福当年苦求汽车目录时期最常说的一句话。然而，今时今日，拥有临海、路桥、宁波、上海、湘潭、兰州、济南、慈溪等多处生产基地的吉利汽车，恐怕没有能力承受失败。但渗透在企业战略各个方面的风险，也让转型中的吉利汽车危机四伏。

　　首先，在中国汽车整体销量以21.84%速度增长的大势下，以中低端车型为主要产品的吉利汽车去年销量增幅仅为10%，明显不容乐观。在去年售出的18万余辆汽车中，旗下销量最大的车型为吉利自由舰，去年售出68258辆，占总量的37.6%，然而该车最高售价也不过6.58万元，利润空间相对有限。

　　其次，面对原材料价格导致成本急速上升和市场竞争日趋激烈，吉利汽车产能的大肆扩张存在闲置风险。据吉利汽车集团执行董事洪少伦透露，该公司预计今年资本开支约10亿元人民币。公告称，目前，临海、路桥、宁波、上海和湘潭五大生产基地共具有单班43万辆的年产能；加上今年年底前建成的兰州、济南、慈溪三大基地新厂房，今年吉利汽车的产能为年产50万辆，并计划到2010年年底前海内外产能提升至100万辆??这是目前产量的足足五倍有余。

　　再次，以目前的情形看，吉利与奇瑞在海外市场存在不小的交集，且奇瑞的海外销量（2007年为11.98万辆）远高于吉利（2007年约为3万辆），业内对吉利未来能否在海外战胜同胞奇瑞普有疑虑。

　　“与国企不同，民企在策略多变的海外市场，风险更大。”一位资深汽车评论员告诉记者，“仅以作为东盟市场切入口的马来西亚为例，吉利就曾因当地政府一度限制中国汽车进口，于2004年全面搁浅当地项目；而诸如俄罗斯市场抬高技术门槛，更是考验吉利汽车的安全和排放标准。”

　　最后，受限于品牌影响力和研发实力，吉利汽车未来往中高端车型走的路阻力不小。据公告披露，上海英伦帝华已于去年6月开始营运，将在今年下半年开始试产“TX4”型号的伦敦出租车，但由于汇率损失及合资企业的开业费用等因素，吉利汽车目前在上海英伦帝华的投资已有500万港元的净亏损。

　　来自多家机构研究报告的预测显示，吉利汽车今年市盈率约为8.7倍，而同为汽车类港股的骏威、华晨中国（01114.HK）和东风汽车则分别为11倍、10.5倍和10倍。