巴西前总统费尔南多:我有一个梦

　　“我有一个梦：巴西会成为一个‘今日之国’”

　　专访巴西前总统费尔南多·恩里克·卡多佐

　　● 许多人认为，“经济奇迹”证明了军政府的独裁统治是有利于巴西的，其实正好相反，只有民主才能给所有巴西人民带来持久的繁荣

　　● 巴西的私有化是在所有出价人公平竞争的基础上进行的，因此我认为，我倡导的私有化运动是成功的

　　● 现任总统卢拉是个左派吗？事实证明，他不是。

卢拉虽然在一开始曾经阻止过新一轮的私有化，但最后仍然将国家高速公路推向了拍卖台

　　● 同是金砖四国，中国与巴西有很多不同。中国面临的挑战很明显，一方面，中国经济加速增长的步伐不能停下；另一方面，快速增长带来的社会和环境方面的负面影响给社会和政治都带来了极大的冲击，极大考验着后两者的弹性力度

　　□记者 袁瑛

　　在巴西里约热内卢郊外的一座宫殿里，悬挂着一幅石刻画。画中的三位将军向皇帝佩德罗二世——巴西帝国的最后一个皇帝，传达驱逐其出境的命令。年轻的巴西共和国第一次在巴西土地上播种下了民主的种子。卡多佐指着其中的一位将军对记者说：“这是我的祖父，华金姆·伊格纳西奥·卡多佐。”

　　从祖父那里继承的民主血液一直在卡多佐身上流淌着。无论是身为圣保罗大学的社会学教授，还是在关键时刻承担起挽救国家经济崩溃的“雷亚尔”总统，卡多佐都坚信，唯有一个尊重“规则”的民主国家，才能将巴西引向永久的繁荣。在1994—2002年两任总统期间，卡多佐致力于建立这样的规则：确立和巩固民选总统机制、建立新货币并实行平衡的财政政策、私营部门继续扩大等等。

　　在任期结束时，《经济学家》杂志对卡多佐的评价是：“他的最大成就，在于让巴西成为了一个可以管理的国家。”这句简单评价的背后，卡多佐付出了极大的努力，尤其是他领导的巴西身处两次发生在拉美的经济危机动荡之中。

　　如今，已入古稀之年的卡多佐成立了以自己名字命名的研究所，仍然在世界各地不遗余力地为巴西的民主和发展做着贡献。他告诉《商务周刊》，“我最大的梦想就是希望巴西走向一个‘今日之国’，而不再是一个‘未来永远在未来的国家’。”

　　《商务周刊》：从历史根源来看，发生在巴西土地上的是一个试图在自然条件与其古老传统非常不同的广漠土地上确立起欧洲文化的过程，这是巴西后来发展过程中所遇到的各种问题的根源。也正因为如此，奥兰达在《巴西之根》一书中早早指出了巴西社会生活中缺少内聚力这一事实。自瓦加斯总统第一次提出“巴西化”的概念，到今天已经70余年。在您看来，时至今日，巴西的“巴西化”进程是否已经完成？如今的巴西从政治、经济、社会、外交来看，它带有怎样的鲜明特色？

　　卡多佐：奥兰达的著作的确很发人深省，我曾经为这本书的出版写了序言。我想，奥兰达探寻的是一个一直以来滋养巴西人共同灵魂的非常强有力的传统。在我看来，巴西有着深厚的文化根基，受到多种外来以及植根于当地土壤的文化的影响。相比美国而言，巴西才是美洲大陆上存在的真正意义上的种族“大熔炉”——在这里，欧洲人、非洲人、亚洲人和谐地融合在一起，对此，我们一直深感骄傲。这不仅是历史留给我们的珍贵遗产，也是巴西在世界舞台上展示“软实力”的源泉之一。

　　同时，进行深刻的“巴西化”运动与加深同世界各国的联系是相辅相成的。一直以来，巴西奉行着一贯一致的外交政策，其中我一直认为并且坚守的三个核心内容便是：保持与周边国家非武力的合作关系，在南美起到稳定的作用；在任何国际联盟和谈判中秉承独立、不结盟的原则；最后，强大的巴西在国际多边组织中的决策力量。

　　《商务周刊》：近百年来，巴西的传统农业和外向型的资源经济一直是这个国家经济增长的主要动力，也得到了政府的大力支持。这个现实依然没有改变。然而，无论是农业还是能源，这样的传统产业往往受到自然条件的约束，并存在在未来如何实现可持续发展的隐忧。在您看来，巴西如何在未来获得可持续的经济支柱？

　　卡多佐：首先要明确的是，农业和资源成为巴西经济的支柱，本质上是因为这两个产业自身的优势，而不在于政府给予了任何特殊的支持。巴西有着富庶的土地、丰富的农产品和自然资源，土地、气候以及技术条件等因素结合在一起，就构成了巴西的优势。当然，国际市场对于这些商品的巨大需求也刺激了这两个部门的强劲出口能力。我想，巴西的农业和资源产业在未来的巴西经济中还将起到重要的作用。同时，巴西国家的经济架构是具多样性的。巴西有着配套的规章制度以及科技力量，来保证这些产业的可持续增长。实现国家经济的多样化发展这一问题，无论在国内还是国外，人们都有着越来越清醒的认识，这也是一个民主的巴西如今首要关注的问题。

　　《商务周刊》：上个世纪60-80年代，军人政府在给巴西带来“经济奇迹”的同时，也造成了巨大的社会问题，包括民主的倒退和贫富差距加大，在您看来，政治上的高压与经济上的高效是否有时会存在正比关系？

　　卡多佐：世界经济的发展史上没有比巴西那个年代的经济问题更具挑战性、更具争议的了。在年GDP增长速度达到11%这个令人称奇的增长速度的同时，巴西80%的人口收入却在减少。这样的高经济增长是歪曲的。一些巴西人认为“经济奇迹”证明了军政府的独裁统治是有利于巴西的，但事实正好相反，只有民主才能给所有巴西人民带来持久的繁荣。

　　没有任何的历史证据可以证明，独裁统治能够带来经济的高效运行，而民主政府却没有做到这一点。我们看到，当今世界上所有的发达国家都是民主建制。我想说的是，当一个国家在独裁政府的统治下依然获得了经济发展，从某一点上来说，人民要求民主的愿望就会变得越强烈。经济发展是与以下这些变化相伴而生的，包括社会结构的多样化、个人与更广阔的社会网络的融合、私营部门的扩大、中产阶级队伍的壮大以及对外开放的加快。在某些时候——什么时候、或发生在哪里，对此我们虽然一无所知，但一个命令和控制的统治机制总是会让位于一个更民主的建制，我对此深信不疑。

　　《商务周刊》：从巴西历史上民主与军政制的交替出现这一事实，有人说巴西是一个缺乏民主传统的国家。事实上，巴西的民主体制真正确立不过20年时间，而且政府更迭颇为频繁，经济频频出现危机，有一种说法是政客们为拉拢选民而无节制地许诺，这是民主的灾难吗？

　　卡多佐：我不这样认为。在1822年9月7日巴西宣布独立之日，巴西就建立起了自己的议会体系，在两任佩德罗葡萄牙皇帝的统治被中断之后，巴西人民开始选举自己的政府。当然，也不得不承认，一直到1985年，巴西在有效实践政治自由的过程中，总是或多或少的遇到了一些局限。在实现政治自由的过程中，巴西缺乏一些法律上的制约以及政治“托管”的传统形式依然存在等等问题。在巴西这样一个人口众多的国家建设并巩固一个实用的可以信赖的民主机制，还面对着很多挑战，但无论如何，我们还需要进一步完善政治和文化民主体制来面对这些挑战，

　　《商务周刊》：在您担任总统的任期内，您将巴西的私有化运动推向了高潮，尤其是您果断私有化了那些“不可触动的部门”，包括能源和通信。如今看来，您如何评价自己当年的这一举措？

　　卡多佐：总体来说，我认为私有化运动是成功的。私有化是在所有出价人公平竞争的基础上进行的，在私有化过程中，我们引入了新的管理框架，虽然不是那么完善，但却有效阻止了由私营部门的垄断来代替原有的国家垄断，刺激了竞争，促进了投资。通信领域目前的公司数目说明了一切，每100个居民拥有的电话数目也从1997年的10.6部增加到了2006年的20.7部，其中无线服务提供商的数目不仅大幅上升，甚至超过了地线公司的数目。当年对于电信公司的私有化成为了拉美历史上最大的案例。同时，巴西政府对于港口以及铁路的私有化也很成功。在电力领域，我在私有化过程中遇到了各种政治力量的阻挠。如今，巴西政府仍然面临着挑战，即如何建立一个将国家资本和私人资本相结合的和谐模式。现在又有人提出了对包括淡水河谷等能源公司的“再国有化”，这个字眼总是很吸引人，但发出这一声音的群体是孤立的，代表一小部分人的利益。现任总统卢拉虽然在一开始曾经阻止过新一轮的私有化，但最后仍然将国家高速公路推向了拍卖台，这样做法将给国家经济发展带来积极的影响。

　　《商务周刊》：外债问题似乎是巴西乃至拉美一直挥之不去的噩梦。如今从美国开始的次债危机，已经令各国股市如“多米诺骨牌”般应声下跌，各国央行坐立不安，严阵以待次债危机可能进一步恶化的影响。然而前不久卢拉总统却公开表示，“美国的危机至今对巴西毫发无损”。您如何看待巴西面临的外债问题呢？

　　卡多佐：发展中国家通常需要维持比产值水平要高的储蓄，从而维系高速度的发展。过去巴西一直通过借助外债来补充自己国内的储蓄，这些借贷活动都是通过国有企业进行的，后者自身就是巴西经济投资的主要动力。在历史上，例如1970年代，巴西外债过多，在国际金融市场形势恶化的情况下曾经付出了惨痛的代价。如今正如卢拉所说，巴西和全球的市场环境已经发生了变化。相比过去，如今在巴西，私营部门发挥着越来越重要的作用。同时，全球资本市场——我指的不是国际银行机构——是巴西经济获得国际资金的主要来源。当然，巴西并不是完全与外界的市场动荡绝缘。但有一点我相信，巴西已经从过去学会了很多重要的教训，学会了如何最大限度地适应这个以市场为基础的全球化环境：比如实行浮动的汇率机制，坚持不懈地致力于解决财政收支平衡，以及实现多样化、不断发展的贸易账户，这些都是我们如今财政金融政策的核心。

　　《商务周刊》：您在上个世纪推出的“雷亚尔计划”可以说为巴西的稳定——包括经济和政治的稳定，奠定了基石。“雷亚尔计划”准备充分，目标明确，而且具备长期的推进性。我很好奇，作为一个社会学学者，这一计划您是如何制定和形成的？受到了哪些思想理论的影响？

　　卡多佐：“雷亚尔计划”的主要理论来源，是基于巴西几位顶尖经济学家对于巴西通货膨胀过程中体现的“惯性”特征的研究和认识。巴西一直以来实行的是一个普及广泛且十分复杂的价格指数系统。价格指数阻止了极度的恶性通货膨胀，但同时它也使得巴西的通货膨胀成为了“惯性膨胀”，所有西方的那些经典货币和财政政策都对此束手无策。因此，要解决通胀问题，关键在于如何在取消价格指数系统的同时，又不至于将巴西经济扔至一发不可收拾的混乱局面。1993年当我出任财政部长之时，巴西已经陆续实施了很多稳定政策，但没有一个真正解决了问题。当时，政府显然对于通货膨胀已无计可施，人们对于政府解决通货膨胀的信心也降到了最低点。于是，我和我的经济学家团队一起，综合推出了包含三个阶段改革方案的计划，首先从初步的财政措施入手，然后过渡到旧货币和新货币的试用版两种货币同时存在的阶段，当流通中的物价已经自然地由新货币的试用版来标注时，最终，真正的新货币——雷亚尔就全面进入巴西经济的各个领域。

　　在这一过程中，我除了需要这一经济学家团队贡献他们的才智之外，“雷亚尔计划”实施之初还需要进行各种政治游说，包括对议会的游说以争取最初的财政措施得以通过；同时，更重要的是对社会大众的游说。从这一点上说，我的政治家经验起到了很重要的作用。

　　《商务周刊》：巴西社会不断扩大的贫富差距似乎与国家的发展相伴相生，在您看来，这一问题的根源在哪里？如何缩小这一差距？

　　卡多佐：从历史来看，巴西社会的贫富差距问题主要源自土地和教育资源的不公平分配。拥有土地意味着拥有了享受贷款的条件；拥有教育水平，意味着可以在劳动力市场上获得更高薪的工作机会，以及在社会阶层的分化中获得一个更高的位置。如今的巴西是个城市化社会，大约80%的人口居住在城市，对于住房和其他公共服务的享受机会不均等，依然是巴西社会存在的主要问题，但是教育是其中最主要的环节。

　　《商务周刊》：您跟卢拉都是左派出身，但作为学者的您推行了自由主义的经济政策，而工会领袖出身的卢拉在很大程度上也延续了您在经济和社会方面的施政政策，您如何评价您的继任者？

　　卡多佐：卢拉是个左派吗？事实上，他不是。卢拉虽然有着工会领导的背景，同时也来自左派政党——劳工党，但他骨子里是个务实的政治家。这也因此解释了在卢拉组建政府之时，很大程度上并没有遵循劳工党的纲领。虽然劳工党的施政纲领这些年来已经逐渐向中间偏移，但它始终坚持那些与我所坚持的经济政策相违背的理念。如果这些理念得以实施，将必然威胁到巴西经济的稳定，以及阻碍巴西正从一个有利的国际环境中获得发展的机遇。对此，我对卢拉个人以及他领导的政府表示赞赏。

　　《商务周刊》：巴西与中国并列为“金砖四国”，您似乎更看好巴西的经济前景——因为您曾经表示过，相比中国两位数的经济增长速度，巴西的经济增长速度更具含金量。您是如何比较这两大新兴经济体又同样是发展中大国的未来前景和优劣势的呢？

　　卡多佐：中国是独一无二的国家。令人感叹的是，一个拥有13亿人口、农村人口占到75%的国家，正在以惊人的速度进行城市化和现代化的脚步。过去10年中，中国的城市人口增长超过了30%。这意味着劳动力从低效率生产到高效率生产的转变。与此同时，中国正在利用自己吸引外资的能力、利用国内高额的储蓄水平以及任何一个新兴经济体都不具备的科技力量，实现了经济结构的多元化。当然，中国面临的挑战很明显，一方面，中国经济加速增长的步伐不能停下；另一方面，快速增长带来的社会和环境方面的负面影响给社会和政治都带来了极大的冲击，极大考验着后两者的弹性力度。

　　巴西不具备如此强大的发展动力，但是巴西的城市化进程已经结束了，巴西经济发展的“黄金时期”正是与整个社会在1950—1980年代从农村到城市的大规模人口迁徙过程是同步的。如今，巴西所能承受的经济增长速度仅仅是中国的一半而已，因此我只能说，如何提高经济增长的质量，而不是速度，是巴西如今首要关注的，在这一点上，巴西与中国确实不同。

　　航空工业：“巴西制造”的蜕变

　　1930年代以来的工业化，催生了巴西石油、淡水河谷、国家钢铁等具有国际竞争力的制造企业。然而，相比这些基于不可再生资源的开采而壮大起来的企业，巴西航空工业公司的成功更能说明巴西“走出历史”的决心。航空作为衡量一个国家制造业先进水平的“制高点”，不仅关系国家发展战略，还是推动高科技发展和产业升级的“引擎”。巴西航空工业公司的成功，无疑证明了巴西不仅有蔗糖、棉花、铁矿石、石油，还有蜕变的“巴西制造”

　　□记者 袁瑛 谢鹏

　　帕拉伊巴河畔的“硅谷”

　　推开那扇大门，一个巨大的飞机生产车间映入眼帘。机器的轰鸣声中，整齐分布的10多个高架上，数十名工程技术人员环绕着一个个钢骨架上下忙碌着，放眼望去，依稀分辨得清头部和机窗，有的已经可以看得清楚是一个能够容纳一百多人的“大家伙”。

　　隔壁的组装车间要安静得多。以一个“T”型台为中央，两侧停满了刚刚喷过漆的飞机，航空公司的标识清晰可见。最近端的工人们正在把座椅、屏幕以及其他飞机的内部构件一一装入一个画着“枫叶”标志的加拿大航空公司订购的飞机里去。向后一字排开的，还有带着瑞士十字航、大陆快车、迪拜航空等标识的飞机在等待组装。

　　这里是巴西圣保罗郊外的一个生产中心，巴西航空工业公司（以下简称“巴西航空”）在这里为全球生产超过半数的支线飞机。人们往往会把这里错当成美国的西雅图或者法国的图卢兹。因为巴西甚至整个拉丁美洲带给人们的一个惯性思维是：这片土地不可能培养出大型的特别是具备科技含量和技术创新能力的企业。巴西航空的崛起正在改变这一思维定式。

　　如今回忆起来，横田聪（Satoshi Yokota），巴西航空分管技术和发展的高级副总裁，都无法释怀来自外界尤其是来自于竞争对手对巴西航空最开始的轻视，“那些南美的丑小鸭怎么敢把自己生产的飞机卖到美国去？”竞争者们这样嘲笑道。

　　“不幸的是，他们小看了巴西航空，”横田聪在巴西航空位于圣保罗郊外的圣若泽·杜斯坎普斯总部接受《商务周刊》采访时，略有些得意地宣布，截至2007年，巴西航空所生产的30—120座支线飞机，其中有一半销往美国市场。

　　成立于1969年的巴西航空，如今已跻身于世界三大商用飞机制造商之列，成为世界支线喷气客机的最大生产商，除美国之外，他们的飞机还销往英国、法国、意大利、摩洛哥、墨西哥、南非等40多个国家，占据了世界支线飞机近50%的市场份额。

　　2008年4月7日巴西航空发布的最新季报显示，截止到第一季度末，全公司共有员工2.37万人，累计储备订单总价值203亿美元。

　　巴西航空是巴西最大的出口企业之一，在美国、法国、葡萄牙、中国和新加坡都设有办公机构、工厂和客户服务中心。它总部所在的这个位于帕拉伊巴河河畔小镇，如今在巴西航空强大的“辐射”作用下，已经成为一个新兴工业中心。德国大众、美国福特和通用动力公司相继在这里建立了他们在全球最大的厂房，一大批生产组合件和电子元器件产业的投资也落户于此。此外，皮尔金顿宇航、派克和索那卡等国外供应商也都在这里建立了生产设施。巴西航空与德国利伯海尔国际公司还在这里成立了专门生产起落架和液压部件的合资企业。

　　这些因为巴西航空的向心力而聚拢一起的企业，成就了巴西的一个现代工业“硅谷”。借鉴西方发达国家航空工业的发展经验，先进航空产品的研制生产能够有力地促进冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，从而在技术层面提振国民经济的发展。位于这个“硅谷”中心的巴西航空，已经具备了向其他产业进行溢出的能力。

　　起飞的“ERJ145”

　　作为在巴西的第二代日裔移民，横田聪在这个新“硅谷”生活了近40年。“元老级”的横田聪几乎是与巴西航空一起成长起来的。1969年，巴西军政府推动工业化运动，巴西航空应运而生，1970年，横田聪从一家研究所进入巴西航空工业公司，成为其航空电子部的电子部件工程师。

　　横田聪参与了1970年代巴西航空两个最畅销的机型：两座的“巨嘴鸟”涡轮螺桨军用教练机和19座的涡轮螺桨“先驱者”号飞机。据他介绍，这两种飞机最早的研发来自CTA（巴西航空技术中心），这是一家1945年以美国麻省理工学院为模型创建的从事航空研究的专门机构。1960年代，基于这样的一个认识——巴西既不能使自己的安全依赖于进口的飞机和航材，也不能允许这种战略性物资的国内生产者受到外国公司控制，军政府对巴西航空的创建投入了巨大的支持。巴西航空部不仅在控制国内市场方面给予巴西航空各种优惠，而且还将手中的绝大部分资金、预算以及市场营销、政策倾斜都用在了巴西航空工业公司身上，其中也包括将由CTA组织研制的一种双发涡轮螺桨飞机IPD-6504项目转交给了巴西航空。重要的是，巴西航空将绝大部分CTA的工程师都“偷猎”到麾下。横田聪就是在此时从CTA进入了巴西航空。

　　设计属于巴西，然而，刚刚开始工业化进程的巴西显然还不具备生产各种散装配件的能力。1970年代的巴西航空开始与国外公司进行合作生产。横田聪告诉《商务周刊》说，公司希望通过合作生产和特许生产协议，在不过分依赖技术的情况下迅速进入市场。

　　事实上，从“巨嘴鸟”和“先驱者”开始，巴西航空为了避免由于经营活动的过分分散而产生的风险，在绝大部分情况下，巴西航空不设计飞机，而是将精力集中到生产机身和飞机总装上。高价值和高技术的部件，巴西航空则通过从巴西国家发展银行等国家金融组织的出口信贷中获得的资金，从国外购买。

　　尽管先驱者飞机上超过总价值一半的部件都是进口，然而，与外国资本和技术的合作也在初期给巴西航空带来了巨大的发展空间。其中，巴西航空与意大利合作伙伴富有成果的合作催生了几种出色的机型，如根据与阿马奇公司签署的特许协议生产的肖万特喷气教练机和对地攻击机，通过与意大利飞机公司和阿马奇公司共同组建的合资企业生产出了对地攻击机AM-X等等。

　　除了提供技术上的帮助，巴西航空副总裁路易斯·塞吉诺·奇萨（Luiz Sergio Chiessi）还告诉《商务周刊》说，“所有这些合作伙伴还都向巴西航空工业公司提供了从事系列化生产的组织管理专有技能。”

　　虽然在一开始就依赖于外国技术起步，巴西航空依然保持了自己“民族企业”的身份，这在当时的巴西实属不易。1970年代巴西社会科学研究所公布的一份有关巴西各大经济集团的材料中显示，在拥有超过40亿克鲁赛罗（巴西当时的货币）资本的企业联合体中，有一半以上是外国企业，其中大部分来自美国；资本在12亿克鲁赛罗以上的企业联合体中，属于外国集团的有12家，而民族企业只有5家。

　　然而，国家作为主要股东的巴西航空在1980年代由于债务危机和政府出口信贷的取消，陷入公司历史的最低潮。此时，技术与市场严重脱离下进行的CBA-123项目，不仅技术复杂，而且造价昂贵，巴西航空陷入了流动资金短缺的瓶颈。由于CBA-123机型的开发需要长期的资金保证，公司在很短的时间内被拖入了债务的积累。

　　“在做CBA-123时，巴西航空还主要由技术和工程因素驱动，工程师和技术人员并不会从市场角度来考虑飞机的制造。”路易斯这样解释说。如今，不论在主管技术的横田聪桌前，还是主管市场战略的路易斯的办公桌上，都摆放着一架CBA-123飞机模型。“这提醒我们，永远要在技术和市场间寻求一个平衡的决定。”横田聪和路易斯道出了他们同样的心声。

　　与许多其他公司一样，巴西1990年代推动的私有化进程，成为巴西航空公司命运的一次重要转折。

　　1994年12月，巴西最大的金融联合体之一博扎西蒙森财团，以及Previ和Sistel养老基金会分别获得了改革之后的巴西航空20%的股权。而巴西政府则注入新的资本——7亿美元的担保债权，并保留1.45%的公司股份，包括一个拥有否决权的“黄金股”。

　　新股东们聘用了一名来自上述三大集团之一的行政主管来管理公司，强化了公司的股权基础，并且努力改善由于沉重的债务负担而给公司形象和经营带来的影响，公司的生产方法和工艺也都得到了改进，其中包括在IT上的巨大投入。在私有化改革进行之后的1996—2000年四年间，巴西航空投资逾7亿美金，其中20%投向了生产流程的提高，其余80%用于产品开发。

　　私有化不仅改变了巴西航空的股权构成，带来了新的投资，也在经营战略上带来了革命性变化。从CBA—123可以看出，私有化之前的巴西航空只是一个纯粹的飞机制造者，虽然拥有商业机、战斗机以及通用飞机的制造技术，但市场意识薄弱。“1994年之后，巴西航空的发展战略从以工程和技术为中心转变到以市场为中心。”路易斯说。

　　50座级的ERJ145喷气式飞机，成为这一转变之后巴西航空推向市场的第一款飞机。

　　“一切都得看市场形势。”这是负责公司市场战略分析的副总裁路易斯在接受《商务周刊》采访时说得最多的一句话。1989年，巴西航空工业公司决定打进在当时还是一片空白的用喷气飞机从事支线运营的市场，即利用一架50座级飞机在通常不到1000公里、平均飞行时间1小时左右的航线上运营。

　　事实上，巴西航空最主要的竞争对手——来自加拿大的庞巴迪，在1990年代初就推出了支线喷气飞机。路易斯认为：“某种程度上说，庞巴迪推出的支线飞机，刺激了市场对于此类支线飞机的需求。”美国支线航空市场正是在喷气飞机的刺激下得到了大力的发展，这成为了巴西航空难得一遇的机会。

　　作为当时ERJ-145项目的负责人，横田聪着力于将自己产品的特性打造得优于同一目标市场的先行者庞巴迪CRJ-200。经过不懈努力，标价1800万美元的ERJ-145与CRJ-200相比，飞机重量轻了两吨，价格要便宜200万美元，而使用成本则要低15%。这种新研制的飞机在1996年范保罗航空博览会上首次亮相，就与美国大陆航空公司的一家子公司大陆快车签订了第一笔合同。而在44个月后，第300架ERJ-145飞机就被交付给了英国的支线航空公司——庞巴迪花费了差不多7年时间才交付了同样数量的飞机。

　　直到2000年，巴西航空一共制造和销售了超过350架EMB120和300多架ERJ145系列飞机。这个数字虽然与波音和空客两大巨头相比还有很大距离，但对于细分后的支线飞机市场，巴西航空已经可以为这个数字感到骄傲。2000年底，巴西航空占据了全球30/60座支线飞机49%的市场。

　　“巴西航空借着喷气机支线航空市场的翅膀飞翔起来了。”横田聪看着桌前摆放着的ERJ145飞机模型感慨到。

　　全球模式的一角

　　历经11年的亏损，巴西航空终于在1998年开始赢利。尽管原材料和部件有差不多一半来自进口——这也使其成为巴西第二大进口商，但巴西航空同时也成为了巴西最大的出口企业。2000年头7个月，巴西航空获得净盈余6.54亿美元。

　　为了弥补研发产品所需资金的不足，巴西航空从创建伊始就将出口作为了自己的重点。从“先驱者”到ERJ145，路易斯告诉《商务周刊》说，公司的营业额增长主要来自国外市场，尤其是美国。他强调：“美国市场，在过去和现在，都是巴西航空最大的出口市场。”

　　这从另一个侧面也反映出内需不足仍然是包括巴西航空在内的巴西企业绕不过去的问题。与发展中国家为了弥补技术研发的先天不足而通常采用“以市场换技术”战略不同，巴西航空在面对ERJ145之后研发新一代产品的迫切需求，不得不采用“以股权换技术”的方式，以获得来自欧美先进的航空技术。

　　2001年至2006年的5年中，巴西航空发起了一项旨在开发新产品的投资计划，总额高达14亿美元，在70至120座的支线飞机这一被波音和空客忽略的市场，巴西航空找到了自己的位置。不同机型针对的是不同目标市场的规模，对巴西航空来说，更多的机型意味着更多的单机附加值，公司的总利润也因此得到了大幅提升。

　　“幸运的是，70至120座的支线飞机市场，我们几乎没有竞争对手。”路易斯指出，庞巴迪在ERJ145之后被巴西航空拉开了距离，很长时间之后才生产出了100座的CRJ900。巴西航空在这一市场上遇到的竞争很有限。虽然E170/190系列实际上已经进入了波音和空客的产品竞争范围，但横田聪强调：“在舒适度和每个座位所占的飞机容量上，E170/190系列决不输于波音737和空客320机型。”

　　事实上，自ERJ145之后，由横田聪领导的巴西航空研发和生产部门，也在向这些世界级的飞机制造“巨头”靠拢。

　　1970年代刚成立的巴西航空与国外公司合作生产时，当时也有很多人担心，合作生产和特许生产协议会导致本来就很虚弱的巴西航空工业过分依赖外来技术，稀释了自己的研发激情。但在横田聪看来，这个问题不足担心，因为在他眼中，巴西航空已经捕捉到了航空工业全球化生产模式的趋势，坚定地实行对外国际合作。

　　以E170/190喷气客机系列为例，横田聪给《商务周刊》仔细计算了一下：该机型研发费用为8.5亿美元，公司期待这笔研发费用的至少1/3由其他“风险共担”伙伴来承担，后者也负责研制、生产，并提供完整的系统和主要组合件。据横田聪回忆，当时选择主要的合作伙伴并与之签约的过程，从开始到完成总共花费了近半年的时间，招标通知发给了85家公司，其中58家提供了标书。

　　在最后E170/190系列的生产中，巴西航空负责了前机身、头锥、中央机身II 段和机翼到机身的整流罩，其主要合作伙伴公司所承担的生产责任则包括：通用电气公司提供涡轮风扇、动力装置，发动机短舱；美国霍尼伟尔公司提供航空电子系统；日本川崎重工提供机翼旋转轴、发动机吊架等等。

　　无论是波音还是空客，根据航空制造产业的发展特征——飞机制造的产业链相对较长，涉及到的产业门类比较多——全球化方式的“零部件外包”几乎是该产业降低成本、提高竞争力的唯一出路。对巴西航空来说，这也是一个现实的选择。“我们可能目前还没有驾驭整个产业链的技术能力，同时无论从用户还是系统，我们对于发动机、航空电子设备等方面的技术掌握还很浅显。”横田聪对《商务周刊》坦言，同时，他也认为没有必要建立一个完整的航空工业零部件制造体系，他说：“正如汽车厂商不需要自己制造玻璃、轮胎一样。航空制造没有必要涉及每一个环节的生产，尤其是像发动机这样的造价昂贵、技术要求复杂的部件。”

　　在一个利用外资、依附于国际市场的工业化体系下，无法建立一个完整的航空工业产业链是巴西“附属”经济发展的遗留。当美国和欧洲等跨国巨头在发达国家成熟的工业体系之上，通过全球化的“协作生产”，集合全球最优势资源，实现长远发展之时，后发国家在没有一个完备的工业链条作支撑的前提下，这样的全球化战略略显“底气不足”。但就在一个先天不足的体系下，巴西航空加强自主创新的努力从未停歇过。据横田聪介绍，巴西航空工业公司自主能力在E170/190项目中所占有的份额比ERJ145项目高出许多，而在最新的E170/190机型中，“巴西航空自己研发和生产的比例已经达到了70%-80%”。

　　以E190为代表的E－喷气系列飞机，截止到2008年第一季度来，已拥有了来自全球五大洲25个国家40多家客户的确认订单835架和承诺订单840架，其飞行小时数也已超过120万小时。找到市场感觉后的巴西航空，又于2001年年底开始涉足公务机市场。7年之后，巴西航空已使其公务机的产品线覆盖了由最初级直至超大型的全系列产品。

　　在巴西航空的一份内部报告中曾经提到：在一个传统上一直由美国和欧洲生产厂家主导的行业里能够取得成功，证明了发展中国家的公司是有能力应对变化的环境和不利条件的。事实上对巴西航空来说，它不仅要面对一个由西方发达国家主导的产业给出身贫寒的自己带来的不利条件，它更肩负着如何在现有经济基础上提振“巴西制造”和“巴西未来”的战略使命。