交通重建考量：技术、成本辩证

　　本报记者 王晓明

　　一场突如其来的巨大灾难，将交通运输建设体系推到了前台。

　　挺进汶川，是抢修“生命线”的代表性一役。最先打通的西线“雅安-马尔康-汶川”一线，半小时之内就发生了新的泥石流，重新抢通之后，两天内，余震造成的大规模泥石流，又致使西线两次长时间中断。

　　在震后一周的黄金救援时间内，这样的情形不断的往复。

　　严峻的事实在考问交通生命线：在地质条件恶劣的地区，自然灾害对于公路造成的破坏，是否无可避免？

　　刚从前线归来的交通运输部总工程师周海涛向本报记者表示，经过实地的勘察，专家组认为：我国现行的桥梁、隧道建筑标准并不存在太大问题，但公路方面，在地质情况不好的区域，如何制定路基、边坡的建设标准以及防护标准，则是应该仔细研究的问题。

　　为此，交通运输部派出的技术专家组已于5月22日到达四川灾区，进行深入的调查研究。据交通运输部工作人员介绍，专家组将于27日左右陆续带回调研数据。

　　“研究的结果，一方面用于指导灾区重建，另一方面总结规律，为今后技术标准规范的修订提供参考。”周海涛说。

　　抢通生命线

　　抢通生命线的战役，在地震发生之后一个小时之内打响。

　　经过连夜的集结，交通运输部的公路水路应急预案于当夜启动，而由总工程师周海涛带队的第一个交通专家组于13日到达灾区，深入前线勘察灾情。

　　14日，四川省内所有高速公路均恢复正常通行，部分受灾地区的主要干线公路也已抢通。但以震中汶川为中心，包括都江堰、理县、茂县、卧龙、映秀在内的椭圆形区域中，公路损毁极为严重，处于全线阻断的状态。

　　与此同时，随温家宝总理前往灾区抗震救灾的交通运输部副部长翁孟勇，正在从都江堰市紫坪铺水库乘冲锋舟前往震中汶川的途中。在汶川，抢通工作前线指挥部随之成立。

　　抢通工作兵分四路，从东、西、南、北四线向核心进发。与持续不断的余震和泥石流的拉锯战，就此开始。

　　5月15日晚9点30分，西线“马尔康-汶川”全线打通，成为直达震中汶川的首条生命线。两天之后，南线都江堰至映秀，北线至茂县的公路先后打通。至此，震中地区主要受灾乡镇均已通路。

　　随后，抢通工作开始全面向乡村进发。

　　据交通运输部提供数据，经过几天的奋战，目前，受灾最严重的四川省境内19个县(市、区)439个乡镇中，已有406个乡镇公路抢通，交通恢复正常，目前还有33个乡镇仍在抢通之中。未恢复公路交通的乡镇主要集中在汶川、茂县、北川、平武和青川5个重灾县，其中北川和平武县共有12个乡镇公路局部路段被堰塞湖淹没，抢通难度极大。

　　交通运输部体法司副司长柯林春告诉本报记者，随着抢通工作取得进展，已抢通道路的“保通”成为新的工作重点。

　　由于持续不断的余震和随之而来的泥石流，想要保持已经打通的道路畅通，“只有采用人海战术”。道路打通之后，抢通人员不撤退，原地随时待命，一旦出现再一次的道路中断，马上实地勘察，尽快清除障碍。

　　抢通的公路越来越多，保通的压力也随之加大。据交通运输部工作人员介绍，为支援灾区已抢通公路的保通和拓宽工作，甘肃、重庆、陕西等10省市交通部门已经集结增派力量，入川救援。

　　下一步的抢通工作重点，据柯林春介绍，将是确保每一个重点县城和乡镇，都有两条以上的公路保持畅通，相互支援，确保交通运输不再中断，也使各地的生命线全线贯通起来。

　　重建还是改建？

　　随着抢通工作的不断进展，灾后重建的问题提上了日程。

　　“谈何容易！”谈及重建，交通运输部应急办的工作人员眉头紧皱。

　　汶川地处四川盆地西北边缘，龙门山脉和邛崃山脉分别位于该县东北与西南部，岷江及其支流杂谷脑河、草坡河、寿江穿境而过。由于地处山区，地势崎岖不平，当地公路多为3、4级公路，路面最宽处不过七八米，且多环山而建，向来以交通不便著称。

　　据交通运输部公路司公路处处长吴春耕介绍，由于地震和随后引发的连绵不断的余震的破坏，目前，汶川地区的公路多处被滑坡的山体全部掩埋冲垮。同时，地震也带来了当地地形的改变，地面塌陷，山体合拢随处可见，一些原有的公路已经不见踪影，抢通工作只能通过改道、绕行进行。

　　“目前抢通的公路，只能是为保证救援人员和救灾物资运输的临时性应急通道。震后，还需要根据县乡规划及自然条件，重新规划选线、建设。”柯林春说。

　　交通部公路科学研究院道路工程专家王园介绍，公路的灾后重建，通常有两种形式。其一，在当地路况条件变动极大，不再适宜行车的情况下，实施全线改建；其二，按照原有路线进行线路的重建。

　　是在原有道路的基础上重建，还是重新依据当地环境改建新的公路？

　　而在王园看来，由于成本的限制，通常则会采取折中的办法：尽可能重建原有公路，而对于个别路段实行改建。

　　据交通运输部工作人员介绍，交通部此次调研的主要任务是，了解和掌握灾区公路、桥梁、涵洞、隧道等损毁情况，进行灾害评估，提出灾区公路恢复和重建的原则、重点和目标，为规划重建提供科学依据。

　　据悉，灾区调研工作共分4个小组进行。第一组，由部规划司董学博司长带队，赴茂县、松潘；第二组，由规划司蔡玉贺副司长带队赴汶川、理县、卧龙；第三组，由规划司李兴华副司长带队，赴青川、平武、江油、北川；第四组，由交通规划研究院关昌余副院长带队，赴都江堰、映秀、彭州、什邡、绵竹、安县。

　　据吴春耕介绍，专家组的主要工作将是，从技术角度现场摸底，为灾后重建计划提供技术支撑。

　　当然，公路体系的重建还要与国家的统筹规划相衔接。“如果国家决定迁走县城，那么，公路肯定也要跟着迁走。”

　　“技术”与“成本”之辩

　　震毁的道路可以重建。交通运输部副部长冯正霖，此前在召开新闻发布会时曾向记者表示，随着余震逐渐平息，道路重建的工作即将全面展开，在短时间内，就可以取得很大的进展。

　　但是，如何让新建的道路在自然灾害中免遭灭顶之灾？

　　据柯林春介绍，我国公路建设等级分为高速公路、国道、省道和乡村公路，建设的等级由当地车流量的大小和自然条件决定。

　　当地公路多为3级和4级的乡村公路。王园介绍说，通常来说，三级和四级公路宽度最多不超过8米，且路面坡度和转弯设计的等级比较低。在四川山区，受自然条件的限制，公路以沙土路面为主。

　　在特殊地质条件下，相比桥梁和隧道，公路的技术标准亟待提升。

　　记者了解到，在地质情况复杂的特殊地区建设的桥梁和隧道，都会根据防震等级相应加入防震抗震的设计。

　　但依据目前中国的道路建设标准，王园告诉记者，对于公路的三个主要构成部分“路面结构、路基和边坡”来说，在路基的建设中则有相应的抗震要求，但路面结构并没有明显的抗震设计要求。并且，对路基的抗震要求，也不会单独针对地质情况特殊的地区来专门制定。

　　但地震，已经暴露了这些技术标准的不足。周海涛表示，经过实地的勘察，从地震造成的损失来看，现行的桥梁、隧道建筑标准虽有不足，但并不存在太大问题。但在地质情况不好的区域（如大陆板块断裂带）建设公路时，如何制定路基、边坡的建设标准以及防护标准，则是应该仔细研究的问题。

　　据吴春耕介绍，大量的路基被毁，其根本原因则在于，很多山体已经松动，其后不断的余震使松动的山体出现大规模的山体滑坡和泥石流等次生灾害。大批的山石滚落而下，将原有道路的路基彻底砸毁，并堵塞了通路，造成抢通的困难。

　　周海涛透露，此次派出的交通重建调研组，集中了全国交通行业最好的专家。他们将对灾区公路的路基、边坡的建设情况进行研究，形成规律性的标准，作为将来道路规划的一部分，写入现行规定。

　　这甚至是一个全球都亟待解决的问题：在地质情况特殊的地区建设公路，尚未建立明确的抗震抗灾技术等级标准。

　　但与中国不同，国外更多地选择了“替代方案”。

　　据王园介绍，在地质情况复杂的地区，国外解决道路防震问题时，通常采取以“桥和隧道”替代“公路”的方法。即，通过多建具有防震等级的桥梁和隧道，避免修建没有防震等级的公路，破坏自然地表。

　　归根到底，还是成本问题。

　　桥梁、隧道工程的建设特点是，前期工程造价高昂，后期的养护和维修成本较低。相对来说，在地质情况复杂地区建设公路，造价则要低廉很多，但后期养护和维修的成本较高。当然，在一些经济并不太发达的地区，因为劳动力资源丰富，修建盘山公路无疑是一个更为“现实”的选择。