一场航油噩梦正在航空业界蔓延

　　减少班机座位上的航空杂志，空姐给乘客倒水时变得“吝啬”起来，刮掉飞机外壳上的油漆，飞机着陆滑行时关掉一个引擎，飞行员选择最省油的高度飞行，大量削减国际长途航线……

　　当航空煤油价格在狂暴地吞噬着利润时，航空公司们不得不采取各种越来越富有创意的节油措施。

　　5月27日，新加坡航空煤油的价格达到破纪录的173.55美元/桶，进入6月，这一价位回落到160美元/桶上下。这距离阿联酋航空公司主席兼CEO Saeed Al-Maktoum提出200美元/桶的航空公司“退场价位”，只有咫尺之遥了。

　　一场航油噩梦正在航空业界蔓延。

　　“我还没有收到市场部的确切文件，但南航很可能会削减部分盈利不理想的国际长途航线。”6月4日，南航（600029.SH）一位不愿透露姓名的高层在就南航计划削减20条国际航线的传闻回应本报时说。

　　“在油价高企之下，如果不削减一些无法达成客座率目标的长途航线，大型航空公司的亏损将十分惊人，“国泰君安分析师王鼐说，以东航为例，若不削减国际航线，这一业务部门今年可能为公司带来20亿元左右的利润损失。

　　长航线梦魇

　　“现在国际长航线已经不能用‘鸡肋’来形容，简直就是航空公司的‘毒药’了。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津6月4日评价说，在环球经济不景气冲击国际民航业后，油价成为催化剂，令国际长航线变成盈利负担。

　　“南航的国际业务占比重不高，可能国航（601111.SH）会受更大的影响”。上述南航高管对本报记者说。此前，南航方面透露，包括中国飞往河内、巴黎和洛杉矶等的航班数量都可能削减。

　　而东航（600115.SH）董秘罗祝平则在3日证实，公司准备对盈利不理想的长距离航班进行调整。

　　“我认为目前国内三大航的国际长航线业务已经悉数亏损，”王鼐说，“三大航的长航线客座率一直就不理想，在油价推高航线的经营成本后更是不堪重负。”不过他认为，尽管国航受影响最大，但考虑到北京奥运会举行在即，国航又是以北京为最主要基地，因此近期削减长航线航班的可能性不大。

　　断臂止血

　　亚太其它地区的航空公司已经比中国大陆的同行更早地采取了断腕行动。6月4日，中华航空向本报证实它决定削减部分国际长航线。

　　“长航线的油料成本可能是短航线的数倍，但长航线的票价不可能也调整为短航线的数倍，这就产生了比较大的经营压力”。中华航空发言人陈鹏宇6月4日对记者说，油价上升对航空公司的长航线而言，打击是整体性的。我们将主要针对长航线制定航班削减以及停飞计划。”

　　之前，大韩航空已在5月的最后一个星期宣布，将在6-7月暂时削减12条国际航线的航班班次，并暂时取消5条航线的执飞航班。

　　“国际油价今年1月的升幅超过30%，国泰航空在4月底的燃油开支较去年平均价急升60%。”国泰航空(00293.HK)行政总裁汤彦麟5月中旬也在公司的内部刊物上提出，其中一条解决之道，便是削减甚至停办亏损的国际航线。

　　不过，现在还很难说砍掉国际长航线业务能为避免亏损作出多大的贡献，因为变数还有很多。

　　“人民币汇率一直在升，美元币值很不稳定，这些因素与油价的波动结合，使民航业在今年面对格外大的挑战。”上述南航高管人士说，更令人不安的是，长航线的未来走向不是单纯油价因素所能解决的。

　　中国民航学院的李晓津认为，长航线的困境，在于客座率增长慢于油料成本的增长，“现在大家削减的，主要都是飞往美国、加拿大的航线航班，因为美国次按危机造成的经济衰退严重打击了北美对民航的需求”，这使得航空公司无法通过提升票价或加收燃油附加费来实现成本转嫁。

　　“因此，长航线未来能否回暖，取决于环球经济可否摆脱萧条，特别是中国、印度和俄罗斯这些新兴大国能否与美国经济脱钩，推动其国内长航线需求的增长。”李晓津说。

　　而在王鼐看来，长期来看，大力发展国际长航线是所有大型航空公司的必经之路，目前的情况只是暂时性的，“削减长航线的趋势不会长期维持下去”。

　　飞机“瘦身”

　　值得注意的是，南航和国航去年分别加入天合联盟和星空联盟，旨在构筑更完善的国际航线网络。南航今年4月还表示，希望能将国际航线的销售额提高到占公司收入的三成。如今在高油价之下，入盟之举会变得缺乏意义吗?

　　“对比享受联盟成员待遇的好处，发展国际航线网络其实不是加入联盟最大的好处。降低营运费用，享受联盟成员待遇才是航空联盟最大的用处。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为。

　　事实上，面对高油价的疯狂攻势，除了削减调整长航线，航空公司不得不寻求更多的节油门路。

　　南航后勤保障部经过测算发现，飞机每飞行一个小时，其负载的每公斤物品就需要消耗大约0.2公斤的燃油。于是，取消“无效搭载物”成为不少航空公司的选择。

　　比如，将原来每个座位配备的两三本杂志减为一本。过去一架300座飞机上往往有500份报刊杂志，如果减掉一半，就能减少100多公斤的起飞重量，飞行一天大约节油1吨。美国西北航空和达美航空的货机都将飞机外壳所有油漆全部刮掉，一架波音747飞机身磨光油漆后，可减重约200公斤，从而实现省油。

　　“为了应对燃油上涨，我们设立了燃油装载管理部，专门组织燃料管理组制订油类节约政策，”大韩航空负责人该负责人说，我们发现，航班上给乘客供应的饮用水总有20%左右的剩余，若能进一步把剩水量减少至10％，每年可以节约15亿韩元（约合986万元人民币）。

　　省油措施还包括减少飞行时间。“哪怕减少1分钟的飞行时间，每年也可以节省123亿韩元（约合8084万元人民币）的费用。”为此，大韩航空要求，航班在机场跑道较长的机场起降要尽可能抑制急停情况。

　　“我们计算发现，减少一半急停次数，每年可以减少36亿韩元（约合2366万元人民币）的支出。”大韩航空负责人介绍说，“还有，让拥有四个引擎的飞机在着陆后滑行时关掉一个引擎，只要有80%的航班记得遵守这一规定，每年便可节省60亿韩元（约合3943万元人民币）。

　　南航的内部刊物上也在推广着各种省时节油的举措。比如优化起落航线，申请航班计划时，尽量做到顺风起降，可以减少飞行时间约3-5分钟。用这种“经济速度”，“以珠海至北京航班为例，每一班就可节约油料600到800公斤。”

　　<期数>=810

　　<标题2>=

　　<正文>=

　　减少班机座位上的航空杂志，空姐给乘客倒水时变得“吝啬”起来，刮掉飞机外壳上的油漆，飞机着陆滑行时关掉一个引擎，飞行员选择最省油的高度飞行，大量削减国际长途航线……

　　当航空煤油价格在狂暴地吞噬着利润时，航空公司们不得不采取各种越来越富有创意的节油措施。

　　5月27日，新加坡航空煤油的价格达到破纪录的173.55美元/桶，进入6月，这一价位回落到160美元/桶上下。这距离阿联酋航空公司主席兼CEO Saeed Al-Maktoum提出200美元/桶的航空公司“退场价位”，只有咫尺之遥了。

　　一场航油噩梦正在航空业界蔓延。

　　“我还没有收到市场部的确切文件，但南航很可能会削减部分盈利不理想的国际长途航线。”6月4日，南航（600029.SH）一位不愿透露姓名的高层在就南航计划削减20条国际航线的传闻回应本报时说。

　　“在油价高企之下，如果不削减一些无法达成客座率目标的长途航线，大型航空公司的亏损将十分惊人，“国泰君安分析师王鼐说，以东航为例，若不削减国际航线，这一业务部门今年可能为公司带来20亿元左右的利润损失。

　　长航线梦魇

　　“现在国际长航线已经不能用‘鸡肋’来形容，简直就是航空公司的‘毒药’了。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津6月4日评价说，在环球经济不景气冲击国际民航业后，油价成为催化剂，令国际长航线变成盈利负担。

　　“南航的国际业务占比重不高，可能国航（601111.SH）会受更大的影响”。上述南航高管对本报记者说。此前，南航方面透露，包括中国飞往河内、巴黎和洛杉矶等的航班数量都可能削减。

　　而东航（600115.SH）董秘罗祝平则在3日证实，公司准备对盈利不理想的长距离航班进行调整。

　　“我认为目前国内三大航的国际长航线业务已经悉数亏损，”王鼐说，“三大航的长航线客座率一直就不理想，在油价推高航线的经营成本后更是不堪重负。”不过他认为，尽管国航受影响最大，但考虑到北京奥运会举行在即，国航又是以北京为最主要基地，因此近期削减长航线航班的可能性不大。

　　断臂止血

　　亚太其它地区的航空公司已经比中国大陆的同行更早地采取了断腕行动。6月4日，中华航空向本报证实它决定削减部分国际长航线。

　　“长航线的油料成本可能是短航线的数倍，但长航线的票价不可能也调整为短航线的数倍，这就产生了比较大的经营压力”。中华航空发言人陈鹏宇6月4日对记者说，油价上升对航空公司的长航线而言，打击是整体性的。我们将主要针对长航线制定航班削减以及停飞计划。”

　　之前，大韩航空已在5月的最后一个星期宣布，将在6-7月暂时削减12条国际航线的航班班次，并暂时取消5条航线的执飞航班。

　　“国际油价今年1月的升幅超过30%，国泰航空在4月底的燃油开支较去年平均价急升60%。”国泰航空(00293.HK)行政总裁汤彦麟5月中旬也在公司的内部刊物上提出，其中一条解决之道，便是削减甚至停办亏损的国际航线。

　　不过，现在还很难说砍掉国际长航线业务能为避免亏损作出多大的贡献，因为变数还有很多。

　　“人民币汇率一直在升，美元币值很不稳定，这些因素与油价的波动结合，使民航业在今年面对格外大的挑战。”上述南航高管人士说，更令人不安的是，长航线的未来走向不是单纯油价因素所能解决的。

　　中国民航学院的李晓津认为，长航线的困境，在于客座率增长慢于油料成本的增长，“现在大家削减的，主要都是飞往美国、加拿大的航线航班，因为美国次按危机造成的经济衰退严重打击了北美对民航的需求”，这使得航空公司无法通过提升票价或加收燃油附加费来实现成本转嫁。

　　“因此，长航线未来能否回暖，取决于环球经济可否摆脱萧条，特别是中国、印度和俄罗斯这些新兴大国能否与美国经济脱钩，推动其国内长航线需求的增长。”李晓津说。

　　而在王鼐看来，长期来看，大力发展国际长航线是所有大型航空公司的必经之路，目前的情况只是暂时性的，“削减长航线的趋势不会长期维持下去”。

　　飞机“瘦身”

　　值得注意的是，南航和国航去年分别加入天合联盟和星空联盟，旨在构筑更完善的国际航线网络。南航今年4月还表示，希望能将国际航线的销售额提高到占公司收入的三成。如今在高油价之下，入盟之举会变得缺乏意义吗?

　　“对比享受联盟成员待遇的好处，发展国际航线网络其实不是加入联盟最大的好处。降低营运费用，享受联盟成员待遇才是航空联盟最大的用处。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津认为。

　　事实上，面对高油价的疯狂攻势，除了削减调整长航线，航空公司不得不寻求更多的节油门路。

　　南航后勤保障部经过测算发现，飞机每飞行一个小时，其负载的每公斤物品就需要消耗大约0.2公斤的燃油。于是，取消“无效搭载物”成为不少航空公司的选择。

　　比如，将原来每个座位配备的两三本杂志减为一本。过去一架300座飞机上往往有500份报刊杂志，如果减掉一半，就能减少100多公斤的起飞重量，飞行一天大约节油1吨。美国西北航空和达美航空的货机都将飞机外壳所有油漆全部刮掉，一架波音747飞机身磨光油漆后，可减重约200公斤，从而实现省油。

　　“为了应对燃油上涨，我们设立了燃油装载管理部，专门组织燃料管理组制订油类节约政策，”大韩航空负责人该负责人说，我们发现，航班上给乘客供应的饮用水总有20%左右的剩余，若能进一步把剩水量减少至10％，每年可以节约15亿韩元（约合986万元人民币）。

　　省油措施还包括减少飞行时间。“哪怕减少1分钟的飞行时间，每年也可以节省123亿韩元（约合8084万元人民币）的费用。”为此，大韩航空要求，航班在机场跑道较长的机场起降要尽可能抑制急停情况。

　　“我们计算发现，减少一半急停次数，每年可以减少36亿韩元（约合2366万元人民币）的支出。”大韩航空负责人介绍说，“还有，让拥有四个引擎的飞机在着陆后滑行时关掉一个引擎，只要有80%的航班记得遵守这一规定，每年便可节省60亿韩元（约合3943万元人民币）。

　　南航的内部刊物上也在推广着各种省时节油的举措。比如优化起落航线，申请航班计划时，尽量做到顺风起降，可以减少飞行时间约3-5分钟。用这种“经济速度”，“以珠海至北京航班为例，每一班就可节约油料600到800公斤。”