160亿险资砸向京沪高铁 “黄金线路”潜伏收益风险

　　保监会终于同意160亿保险资金正式入股京沪高铁！

　　6月20日，保监会正式批准了“京沪高铁股权投资计划”。根据该计划，由平安资产管理公司牵头的险企组合将募集资金160亿元人民币，投资京沪高速铁路股份有限公司股权，占整个京沪高铁2200亿资金的13.93%，是仅次于铁道部的第二大股东。

　　“今年以来，各家保险公司的投资压力都很大。”6月25日，一家寿险公司投资总监对记者表示，一方面理赔费用增长迅猛，另一方面资本市场的股灾直接影响着保险公司今年的投资收益，因而转向固定收益市场、基础设施等投资领域成了业界的共识。而对于险企们来说，拥有长期稳定投资回报的京沪高铁似乎是一条投资的“黄金线路”。

　　但是，保险资金能否从京沪高铁项目中获得预期的收益，眼下还很难确定。

　　险企丧失话语权

　　6月25日，同济大学铁道与城市轨道交通学院教授孙章告诉记者，今年开工建设的京沪高铁预计总投资是2200亿元。目前大家都预计京沪高铁的全程票价为七八百元，如果每年单方向输送旅客8000万人次，那么4年左右可以回收总投资成本。但由于此前还需要5年的工程建设期，因此一共需要10年。

　　“这10年中，160亿的保险资金就等于是在纯投资，没有任何收益。”6月28日，中央财经大学保险系副教授管眙升告诉记者，在京沪高铁股份公司中，平安、泰康两家资产管理没有官方色彩。作为商业投资运作，这些保险公司居然没有出具投资京沪高铁股权的风险分析报告，这让管眙升很不能理解。

　　事实上，民间资本投资京沪高铁，还是有风险的。

　　6月27日，上海一家海外投资机构的负责人宁浩告诉本报记者，由于铁路沿线地价高企及原材料价格上涨等因素，京沪高铁的预算已经一提再提，从原来的1300亿元调到了2200亿元的水平。在现有预算水平上，收益率的估算主要取决于京沪高铁的运营收入，也就是维系在票价和运量之上。“首先要考虑的就是定价能力，如果是市场定价，回报就很高。”宁浩说。

　　“但是，京沪高铁的票价和运量都不是由保险商来制定的。”一家寿险公司负责人向记者表示，保险资金是财务投资者，并不是战略投资者，他在这期间并没有话语权，而保监会的规定也只是希望保险公司能够稳妥地用好这笔资金，不可能亲自介入到京沪高铁的运营管理中来。

　　面临双重竞争

　　此外，未来京沪高铁的盈利能力，还面临着来自天空和地面的双重竞争。

　　“现实是，京沪高铁开通以后，将会面临一系列的竞争对手，主要是‘京沪快线’、天津城际客运专线和沪宁城际客运专线。”宁浩表示，一般坐3个小时，是人疲倦的一个临界值，而京沪高铁从上海到北京至少要5个小时。目前从北京到上海的机票一般在1100元左右，京沪间的空中快线已经可以做到半个小时一班，还能打折，打折幅度一般在6成上下。飞机价格已经与高铁的价格相差无几，但在便捷和舒适上，飞机显然胜出。

　　一位铁路业内人士也告诉记者，在建的京沪高铁沿线将建21个站，其主要客源不仅来自上海和北京，还外延至沪宁和京津这两大城市圈。而与京沪高铁平行运行的天津城际客运专线和沪宁城际客运专线恰好就连结了其中的4个枢纽站，它们必将与京沪高铁分食客源。

　　当然，这位业内人士也表示，京沪高铁也有自己的优势。比如，同普通铁路客运相比，京沪高铁的速度更快；而同航空客运相比，京沪高铁的运量更大，而且受气候的影响较小。

　　本报记者从多方渠道获悉，对于京沪高铁项目投资回报率，保险公司预测在8%-10%左右，而一些参与建设的铁路股份有限公司则预计在6%-8%之间。但一位参与投资的保险资产管理负责人则称，现在谈论高铁股权投资回报还为时过早。

　　“现在世界运行高铁的没有几家是盈利的，都是政府在补贴。”这位负责人告诉记者，“在当初竞标的时候，中国人寿就出于风险的考虑，没有出资入股京沪高铁。”

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　　福建民企悄然出走

　　苦等配套政策支持

　　本报记者 张朝晖 福州报道

　　“‘走出去’是一条必然之路。”6月26日，福建亚南电机有限公司董事长郭健这样告诉记者。

　　郭健用“7座大山”，来形容从去年到今年以来民营企业的处境：人民币升值、美元贬值、利息提高、原材料价格提高、油价上涨、劳动合同法出台后劳动力成本提高、金融风险加大。郭健表示，在这样的处境下，一些民企为了更好地生存，只能“出海”寻找自己的出路。

　　记者从福建省对外经济贸易合作厅了解到的最新统计数字表明，印证了民企日益高涨的“出走”欲望：截至2008年5月，福建经审批核准的民营境外企业486家，占审批总数的近71.5%，累计实现对外直接投资达4.9亿美元，占总量60.7%。而这还不包括大批未经审批核准或未报备的民营境外企业。

　　环境剧变引发“出走”

　　福建省对外经济贸易厅副厅长陈安生介绍，福建民企境外投资的一个主要形式，是以贸易为先导基础，开展境外延伸贸易，或设立自己的海外贸易公司，或直接建立连锁专卖店、品牌专卖店等直销渠道，有效掌握销售渠道和价值增值环节，提升国际市场竞争力。

　　与此同时，福建已有150多家民企在外设立境外加工贸易企业，涉及纺织、服装、建材、运动鞋、食用菌等产品，每年带动大量原材料、半成品出口。

　　亚伦集团董事长陈芳林介绍，2003年以前，其主要通过北美和欧洲进口商或香港特别行政区洋行、中国台湾贸易商销售产品。随着经营环境的不断变化，成本压力越来越大，为避免国内企业同质化的恶性竞争，亚伦集团意识到必须建立自己的品牌，在目标市场设立公司进行销售。随后，亚伦集团以收购形式控股了原其产品进口商。

　　陈芳林表示，收购并控股一家原有的进口公司是进入目标市场最快、成本最低的方法，因为“他们知道大的零售商最终一定会与工厂直接做生意”，因而主动提出与亚伦集团结成战略联盟。通过几年努力，亚伦集团在北美市场的品牌知名度与美誉度从无到有大幅提升，部分价格还可比竞争对手高10%。陈芳林告诉记者，亚伦集团目前正计划明年在欧洲设立公司，负责欧洲市场的销售与服务。

　　紧盯境外矿产资源

　　福建是一个资源相对匮乏的省份，许多资源利用型的福建民企，已经开始“出海”寻找境外资源。其中最为典型的，当数福建紫金矿业。

　　据了解，紫金矿业通过“收购矿山自主开发和通过资本市场进行并购”的路径，先后在香港、加拿大、俄罗斯、蒙古、缅甸、南非、秘鲁、塔吉克斯坦等8个国家和地区投资设立公司、收购项目或参股海外公司，是国内矿业企业控制海外资源较多的企业之一。

　　福州国隆集团董事长沈国表示，福建经济发展比较快，但矿产资源相对匮乏，要打破这一局面，民企“走出去”非常必要。据他介绍，福建国隆集团公司与菲律宾大宗矿业集团股份有限公司共同投资组建了两家矿业公司，总投资15亿元，在菲律宾北部地区共有42座矿山资源。

　　沈国告诉记者，去年刚刚探明一个200多平方公里的矿区，条件非常好，全部都是露天开采，而且位于海边，“希望能与国家合作，也希望能得到相关配套政策的支持”。

　　政策支持亟待加强

　　尽管福建民企“出走”呼声很高，但实际上，“走出去”的规模与成效还远远不够。数字显示，2007年福建对外直接投资3.09亿美元，占当年全省GDP的千分之二点三，当年利用外资与对外投资比为13：1，与全国平均水平相距甚远。

　　陈安生认为，在我国现有实施“走出去”战略的法规与政策中，有不少是在资本短缺的条件下制定出台的，尤其是在外汇管理方面。另外，相关立法也显得滞后，与现阶段的新形势明显脱节。他指出，迄今为止尚未有成文的法律或法规来支持和保障企业“走出去”。

　　也有民营企业家告诉记者，国家出台的支持走出去的财政、信贷、信用保险等政策，门槛过高，覆盖面小，民企难以从中获得实惠。

　　一些福建民企建议，由政府和企业共同出资，建立境外资源开发专项风险基金，用于企业境外资源勘探和可行性研究。另外，为保障走出去企业和人员的合法权益，对国家鼓励的重点领域和重点项目，相关部分可以考虑建立投资风险评估保障机制。

　　全国政协副主席、全国工商联主席黄孟复也表示“走出去”主要靠企业，但政府支持必不可少,尤其是在资源配置方面，如大量的外汇储备，应该按市场配置，而不能按所有制配置。

　　在鼓励、支持“有条件的民营企业”走出去的同时，黄孟复也表示：“大多数企业还没准备好。”他指出，民企要走出去，其模式、产品要适合当地，要给当地的政治、经济、文化、宗教、人权带来好处。“不注意这些，迟早会遇到问题。”他说。

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　　天津港?满洲里过境班列的首次运行

　　天津港开通

　　第三条亚欧运输线

　　本报记者 徐芸茜 天津报道

　　6月27日中午12点，随着汽笛的一声长鸣，俄罗斯远东运输公司一列满载着货物的列车从天津港箱货公司物捷三堆场缓缓驶出，开往俄罗斯境内。

　　这是天津港?满洲里过境集装箱班列的首次运行，它标志着又一条亚欧大陆桥运输线天津港成功开通。

　　“通过这条新航线从天津到俄罗斯境内，只需要25天就可到达，节约了10天的时间，报关费用和以前相比也节约了5%。”俄罗斯远东运输公司总经理王金友兴奋地说。

　　天津港作为我国沿海最早开通亚欧大陆桥运输的港口，已拥有3条主要运输通道。截至目前，路桥累计运量已突破40万标准箱，今年运量预计突破10万标准箱。

　　“大陆桥的开通不但是天津建设北方国际航运中心和国际物流中心的主要支撑，而且还将带动沿线经济的发展。”天津港集团公司副总裁赵明奎对记者表示。

　　东端最佳桥头堡

　　“该班列为隔天一发，每列大约50节车厢，预计全年运量将达到1.8万个标准集装箱。” 在天津?满洲里首列直达班列开出后，天津港箱货公司王志刚向记者介绍。至此，天津港成为连接新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥的最佳会合点，也成为了新亚欧大陆桥的最佳桥头堡。

　　“天津港大陆桥的优势主要集中在运距、运价和运输时间上。”赵明奎向记者表示，天津港与以大连、青岛、连云港等港口为桥头堡的亚欧大陆桥通道相比，在运距上具有较大的优势。利用安拉山口口岸比大连、青岛、连云港三港短190?769公里；利用二连口岸短713?1114公里；利用满洲里口岸比青岛、连云港二港运距短793?940公里。因此，除去大连离满洲里较近外，天津港至3个口岸的运距全部为最短，运输时间短，费用自然也最省。

　　天津市把发挥天津港开展大陆桥运输作为发展外向型经济的重要战略措施之一，这也为其提供了可靠的政策依托，这是国内其他港口无法比拟的优势。

　　建设中国北方国际航运中心和国际物流中心是天津建设北方经济中心与国际港口城市的重要组成部分。作为建设“两个中心”的核心载体，天津港同世界上180多个国家和地区的400多个港口建立了贸易往来，集装箱每月航班400多班。

　　凭借这些突出的政策优势和功能优势，天津对东北亚和中西亚地区的辐射和影响力、对国内外货物和知名航运物流企业的吸引力将不断增强，这对天津港亚欧大陆桥的建设将起到有力的带动作用。

　　总体构架初成

　　随着第三条运输通道的开通，天津港新亚欧大陆桥总体构架也初步形成。

　　目前，天津港至满洲里新通道主要是利用西伯利亚大陆桥通向欧洲，全长11324公里。国内段由天津港出发，经山海关、沈阳、哈尔滨到满洲里出境，共2165公里；国外段由中俄边境（后贝加尔站）经俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国、荷兰到鹿特丹港，共9159公里。

　　“到2020年，天津港新亚欧大陆桥将最终形成‘两桥、三口、四通道’的天津港亚欧大陆桥总体构架。”赵明奎表示。

　　据介绍，“两桥”是指天津港可利用新亚欧大陆桥和西伯利亚大陆桥形成的两座大桥。第一座桥由天津港出发向北经二连浩特口岸出境进入蒙古、俄罗斯，与西伯利亚大陆桥连通，最后至欧洲；第二座桥由天津港出发向西经阿拉山口出境进入哈萨克斯坦、俄罗斯等国至欧洲。“三口”是指满洲里口岸、二连浩特口岸和阿拉山口。“四通道”是指天津港亚欧大陆桥3条通道中需要重点建设的4条主要通道。

　　根据这一总体规划设想，到2020年，以天津港为桥头堡的亚欧大陆桥框架将成为横跨亚欧两大洲、连接40多个国家的洲际国际贸易通道，成为连接陆桥沿线地区经济发展的纽带及推进陆桥沿线区域经济合作的桥梁。

　　“天津港亚欧大陆桥是天津滨海新区连接我国华北、西北、东北亚以及中亚各国强大的运输通道，它将促进沿线经济带的形成和区域经济合作，通过辐射效应带动沿线国家和地区经济社会发展和对外开放。”天津港集团公司业务部副部长宋天威对记者说。

　　据透露，今年天津港将再新辟4至6个内陆“无水港”，并将下一个“无水港”选定为山西。