国家发展和改革委员会宣布,自6月20日起,航空煤油价格每吨提高1500元。而航油成本是航空公司最主要的成本支出,高油价的步步紧逼,国内航空公司纷纷“节衣缩食”、千方百计节省油耗。然而,在国内航油价格与国际市场尚有一定上调空间的情况下,节油还能使航空公司撑多久?
油价飙升 航空公司疲于招架
自6月20日起,我国航空煤油价格每吨提高1500元。
航油成本是航空公司最大的成本支出,而油价高企则是压在航空公司身上的一座大山。此次调价之前,国内航空公司已经开始执行各自的节油策略。
南航董事长刘绍勇曾告诉记者,为应对高油价,南航在航油成本控制上做文章,从细节入手有效降低了油耗。比如,飞机上要准备旅客用水,南航采取按照航程备水的方法。飞机的重量减轻了,耗油量也相应减少。
同时,为降低油耗,南航2007年淘汰了一批老旧机型,并引进节能环保的A380和B787。对飞机及发动机也进行环保升级,比如对GE90发动机进行升级改造。此外,对航路也进行优化,以减少飞行距离和时间。
除降低油耗外,部分航空公司已经不得不对“冷门”航线航班进行缩减,并调整机型。尽管节油策略取得一定效果,但记者在东航、上航了解到,公司均认为节油不是长久之计,高油价令人感到忧虑。
油价“悬湖压顶” 票价“水涨船高”?
此次航空煤油提价后,联合证券测算,在航空煤油年内不继续提价的假设下,全年航空公司国内航线平均加油均价预计同比提升30%左右,若航空公司完全将航油提价向下游转移,航空公司国内票价则需提升12%。
今年6月初,国内航空公司已经开始上调国际航线的燃油附加费以缓解油价压力。比如,国航中国至欧洲、澳洲、美国、加拿大、巴西、中东航线的燃油附加费由原来的单程人民币600元上调至800元。中国内地往返香港航线的燃油附加费也进行了上调。
目前,国内航线燃油附加费暂时没有调整。原因在于,国内航空公司竞争激烈,国内航线是各航空公司经营的基础,为保证客座率以维护既有航线,航空公司不敢贸然提高国内航线的燃油附加费,票价折扣也没有因高油价而抬高。
同时,高速铁路、城际轨道交通越来越成为航空运输的有力竞争对手。以北京至沈阳的铁路线路为例,4小时的车程,虽然与航空运输不足1小时的航程相比较长,但是,如果算上北京、沈阳两地的机场到达市中心的大约2小时以上的车程,铁路与航空出行耗时相当。然而,相比之下,铁路出行的费用要低得多。票价、燃油费提升后,部分旅客会向铁路运输转移。
“负重腾飞” 须做强航空主营业务
据了解,此次航空煤油价格上调后,航空煤油出厂价由每吨5950元增至7450元。而目前,国内参照定价的航油出厂价为每吨9190元,较上调后的每吨7450元还高出1740元。也就是说,国内航油价格要实现与国际同步,还有23%的调价空间,还需要累计提高每吨1740元。
航油成本是航空公司成本支出的主要组成部分,比如,国航燃油成本占总成本的35%,南航占39%,东航占40%左右。如果油价继续上调,将进一步加大航空公司的成本压力。
尽管国内航空界普遍认为,中国航空业仍是朝阳产业,但是高油价时代到来,航空公司还能否“负重腾飞”,是摆在每一个国内航空公司眼前的难题。
同济大学交通运输工程学院教授孙章说,在高油价压力下,航空运输主营业务需要探索新的发展空间。航空运输快捷、舒适,但在节能环保、运输量上较铁路运输处于劣势。短期来看,铁路运输并不会给航空运输带来很大的冲击,但是,长远来看,航空运输必须加强高端服务以发挥其优势,进一步提高服务档次,以吸引高端旅客。此外,加强收益管理也是航空公司摆脱困境的重要途径。
贾远琨
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