沪宁城铁昨日开工争取世博期间通车运营

　　沪宁城铁昨日正式开工，计划在2010年上海世博会召开期间投入使用，设计运行时速每小时200公里以上，沿途设置21个站，最短每3分钟发车一次。沪宁城铁的建成，将为南京成为长三角地区最重要的交通枢纽又添一子，南京对周边地区的经济辐射进一步增强。

　　时速：200到250公里

　　沪宁城铁设计时速的高低与上海、江苏的经济发展密切相关，为了提高沪宁城铁的时速，有关方面甚至愿意多付出成本。

　　沪宁城铁立项时，国家有关部门在准予立项的批复中确定的时速是200公里，沪宁全线300.16公里，意味着南京到上海至少需要一个半小时。不过，江苏省内部人士表示，江苏和上海高层认为时速最好能达到300公里。

　　时速越高，意味着建设成本越高。

　　据介绍，沪宁城铁如果设计时速提高到300公里，就必须使用无渣轨道，时速200公里左右可以使用有渣轨道。无渣轨道是目前最先进的铺轨技术，是将铁轨直接拧在水泥板上，路基建好后，要有重物压在上面，使路基沉降的幅度为零或者不超过正负3毫米。有渣轨道就是将铁轨铺在道渣上，如果发生沉降，只要增减道渣厚度即可。

　　有渣技术建设成本低，但是养护成本高；无渣技术建设成本高，但是养护成本低。

　　经过多方协调，最新的部、省、市联合批复是沪宁城铁运行时速在200到250公里，运行时间在1小时左右。铺轨技术最后也决定采用有渣轨道。

　　工期：4年压缩到2年

　　江苏省交通厅副厅长、江苏省铁路办主任张晓铃日前在接受《第一财经日报》在内的多家媒体联合采访时表示，沪宁城际铁路的合理工期应该是4年，但是各方领导都认为工期有必要提前，争取在上海世博会召开时投入使用。“我省领导在部、省、市联席会议时专门讲过这个问题。世博会期间上海有大量游客，在游览完上海后，如果有一部分到江苏来游览考察，对江苏的经济发展具有很重要的意义，江苏要抢抓好这个机遇。”

　　张晓铃说，现有沪宁线每天开行122对客车，22对货车，并开行了动车组，沪宁线运力已经达到极限。“按照目前我们铁路、公路的条件肯定不能满足世博会期间游客大量进入江苏的要求。如果沪宁城铁提前建成，可以保证每天10多万人进来，情况就大不一样。而且提前2年建成的话，经济效益也很可观，每年收入应该有好几十亿，另外还可以降低贷款利息。”

　　技术上，沪宁线2010年7月建成具有可行性。有关人士表示，像青藏铁路这样建设难度很大的工程，都能够提前一年完工，说明只要加强施工组织，提前两年的目标是可以实现的。由于铁路是一条线，只要投入足够的人力、物力，施工可以两头对架，也可以四头对架，甚至可以八头对架。问题是施工单位的投入也将因此大幅增加，比如一台架梁机需要2000万~3000万元，多增加架梁机，企业的负担也就越重。工期最后能否提前完成，取决于各方共同努力的程度。

　　站点：31个减为21个

　　在沪宁城际铁路设置站点数量的问题上，曾经发生过多次反复。

　　沪宁城铁设计之初，曾设置了31个车站。设计方案上报给有关部门后，站点数量缩减为21个。

　　业内人士透露，有关部门之所以主张少设站主要是遵循铁路设计规范。按规定，干线铁路站站间距应该在30公里以上，按这个规定，沪宁城铁全线设置11个车站就可以了。不过，在江苏特别是在苏南这样经济发达、人口高度密集的地区，如果仍然遵循30公里的规范，显得略为教条。沪宁城际铁路其实更准确的称呼应该是沪宁城际轨道交通线，轨道交通线应该承担起铁路公交化的功能，站点越多，线路公交服务的功能也就越强，越能满足沿线城镇群众出行需求。这是沪宁城铁与主要服务大区之间、大城市之间高速铁路的主要区别。

　　据介绍，日本的新干线中，东北新干线站站间距是30公里，东京都的山首线间距只有0.6公里，日本城际轨道交通站点间的间距并不是整齐划一的。有关部门综合了日本新干线的数据，得出来的平均站距在15~16公里之间，因此沪宁城铁根据城镇带分布、经济发展状况以及客流量等因素来决定站点数量更为合理。

　　张晓铃表示：“沪宁城铁对江苏经济的影响难以估量。日本由于轨道交通发达，很多在东京上班的人住在仙台、横滨，轨道交通1小时内就可以到达。瑞士也是这样，很多在瑞士上班的人住在法国，因为瑞士物价水平高，而且轨道交通很方便，比驾车上班更准点。沪宁城铁建成后，工作在南京，住在镇江也将变成可能。”