从7月14日开始，
广州丰田在
成都的三家经销商??广汽TOYOTA三和新元素店、锦泰东三环店和明嘉武侯店，决定联合打破正在热销的凯美瑞的厂商指导价，自行制定终端销售价格。
这是听闻8月1日正式实行《反垄断法》后，首先举旗起义的国内汽车经销商。
“希望这种自主定价的行为可以得到厂家的认可，这也是对反垄断法的贯彻。”一位广丰成都经销商告诉本报记者。
即将实施的《反垄断法》规定，禁止经营者对交易相对人限定向第三人转售商品的最低价格。因此一旦《反垄断法》正式施行，汽车生产厂商将无法直接在价格上针对消费者进行定价，而最低限价则会被认为是明显的垄断行为。
受法规出台的鼓舞，成都几家丰田经销商认为，自主制订市场实际销售价格将是一个趋势，希望自行定价可以明朗化、透明化、合法化。
“我个人认为，成都地区的实际情况表明，排量为2.0的凯美瑞的实际成交价格应该低于厂商的指导价，排量为2.4的凯美瑞，部分产品的实际价格应低于厂商的指导价。”上述经销商表示。
车商面临过度竞争 有中级车“硬通货”之称的凯美瑞一直是近两年国内最畅销的车型。但是今年以来，在第八代雅阁和汽车市场整体销售回落的双重冲击下，一直坚挺的价格开始松动。某成都经销商表示，要求自行定价的举动正是来自市场竞争的压力。
事实上，这几年丰田旗下的广州丰田和一汽丰田一直在进行大规模的渠道扩张。
广州丰田销售副总冯兴亚表示，《反垄断法出台》之后，对经销商硬性的价格规定和硬性的处罚肯定是不对的，而且也不应该再有限价的措施。不过，经销商自行定价还是要在厂商指导价的基础上进行。而且在反垄断法之外，经销商恶性的降价行为也是违反反倾销法和反不正当竞争法的。“总之，消费者和经营者的利益都得到合法的保护，才会维持正常的市场秩序。”目前广州丰田在全国有150家经销商，按照计划，2008年将扩展到180-200家。由于目前主要靠凯美瑞一款车型，广州丰田的经销商在经历了前两年的好日子后，今年开始经营压力已经开始增加。
同样的问题也出现在一汽丰田身上。“到目前为止，一汽丰田的汽车在
北京的保有量为4万-5万辆，平均到22家经销商，才2200辆，售后服务的盈利水平很脆弱。”北京一家一汽丰田的经销商认为自己的利润不稳定，抗风险能力弱，很重要的原因来自于同城竞争。
“北京一家一汽丰田的4s店已经转手了，接手的是南方的一个经销商。”上述经销商表示，具有后发优势的丰田品牌经销商遭遇这样的命运，其他品牌可想而知。
在广州，一汽丰田的经销商数量刚刚由原来的15家增加到了16家。据了解，由于同城竞争的加剧，目前在广州销售的卡罗拉的最高优惠已经达1.5万。“我们是在硬卖，已经没有什么利润了。唯一的希望是等待厂家下半年商务政策的调整。”广州一位一汽丰田的经销商告诉记者，他们完全能够理解成都经销商自行定价的行为。
根据中汽协最新统计，今年上半年国产汽车销量518万台，同比增长18.52%，与上年同期的增速相比，增幅明显回落。中国乘用车信息联席会最新公布的数字显示，6月份全国乘用车销量环比下降1.3%，这是国内乘用车持续第三个月下滑。有权威机构预测，2008年汽车经销商再次面临大规模洗牌，经销商将迎来倒闭高潮。
汽车流通领域加速洗牌，同一品牌、同一车型在同一地区的竞争已经引起整个行业的关注。事实上在国外，经销商达不到一定的利润值，厂家是不能开第二家经销店的，目前国外的行业平均利润值是15%。但是国内的实际情况却与国外大相径庭。
根据中国汽车流通协会的统计，目前一汽-大众、
上海-大众、东风雪铁龙、一汽丰田在北京的经销商数量分别达到38、38、27、22家。不仅在北京，主流汽车企业在上海、广州、
深圳等一线城市的同城竞争非常激烈。
经销商们遭遇退出难题 根据汽车流通协会统计的数字，截至今年5月份，在工商总局注册的经销商全国共计3.8万家，2007年平均每个经销企业的销量仅为231辆。面对持续下滑的车市和汽车厂家销量指标的压力，这两年国内许多经销商都设想过退出汽车销售领域。
但是这并非易事。“现在的关键问题是，国内的经销商与厂商签订的合同没有针对退出的内容，经销商退出之后没有任何保障。”一位正在四处寻找买家的
山西经销商告诉记者，为了减少损失目前只能硬撑。跟这位经销商一样，因为没有退出保障而选择硬撑的同行不在少数。
作为沃尔沃轿车在中国的总代理商，中汽南方目前正面临着被迫中止总代理权的纷争，而它旗下的多家品牌经销商也面临着被迫退出的境遇。
中汽南方正在与沃尔沃进行谈判，要求沃尔沃在变更了总经销商的情况下，继续保留深圳的分经销商的代理权，如果终止，需要对经销商进行赔偿。“按照沃尔沃的标准，经销商的投入很大，动辄上千万，退出的全部后果自己承担有失公平。”中汽南方一位人士表示。
因此大部分被迫退出的经销商都要自己处理库存，以及所有的损失。“合同里没有任何规定，经销商只能自己承担所有的损失。”一位一汽大众的经销商告诉记者，一汽大众去年就有10多家经销商被剥夺代理权。
“大部分经销商与企业签订的授权合同中，没有规定终止授权要给予的经济赔偿，授权合同也没有一个固定的范本。”中国汽车流通协会有关人士表示，目前大部分经销商退出的主要原因是没有完成厂家规定的任务和标准，从而被企业剥夺了代理权，自身经营不善而被迫关门的很少，而由于品牌弱势而主动要求退出的经销商更是寥寥无几。
按照深圳经销商商会有关人士的说法，大部分经销商现在签订的都是整车厂占据主动优势的霸王条款，而且按照整车厂的要求一年一签合同。“目前的普遍情况就是厂家想让你干你就干，达不到指标你就别干，而且所有的损失要经销商自己承担。”
这导致很多经销商想退，又退不出去，只能继续维持并加入价格战中去。成都广汽TOYOTA三和新元素店、锦泰东三环店和明嘉武侯店要求自主定价，很大程度上正是迫于这样的矛盾??完不成销售指标将遭遇淘汰，为了避免淘汰必须完成指标并拿到年底返利，必须突破厂家制订的价格体系，自行定价。
废除霸王合同 中国汽车工业协会副秘书长罗磊告诉记者，在汽车流通领域，目前相对比较容易解决有两个，一个是品牌授权合同，一个是标准的制定。“因为二者的流程相对比较简单，品牌授权合同目前工商部门已经在制定。”中国汽车流通协会目前受
商务部的委托正在汇总汽车流通领域存在的亟待解决的问题，并草拟解决方案。
根据深圳汽车商会的建议，退出机制应该针对制造商的退出和经销商的退出做出不同的分类规定，针对经销商的退出还要按照主动退出和被迫退出等不同情况做出规定。
汽车供应商退出市场时，应向
国家工商总局报送退出市场后对经销商和消费者权益的保障方案，方案中应包括服务保障期限、配件供应、售后服务、技术支持、经销商退出后维修网点的设立等内容。
方案经批准后，向国家工商部门或行业协会缴纳退出市场服务保证金，保证金数额根据该品牌汽车市场保有量确定，由国家工商部门监督后继服务的执行情况，直至保障期限结束，服务保障期限不得低于十年。否则拒绝该品牌用其他形式再次进入境内汽车市场。
品牌经销商退出市场时，汽车供应商应给予相应补偿。品牌经销商不再使用原经营场所的，可由汽车供应商购买该经营场所，从而使经销商降低投资损失；品牌经销商具备该经营场所土地使用权的，土地使用权、建筑和附属设施由汽车供应商按照品牌经销商原购置价格购买。品牌经销商租赁土地建设的，由汽车供应商家按照租赁年限计提折旧后价格购买。
品牌经销商继续使用原经营场所的，对于汽车供应商硬行指定品牌经销商配置的相关设施(指定建材、办公家具、专用工具、维修工具等)，由汽车供应商按照的合理使用年限，去除折旧后购买或折价赔付给经销商，从而使经销商降低投资损失。
汽车供应商给与汽车品牌经销商因建店而提供的资金和设备支持，在经销商退出时从汽车供应商给与汽车品牌经销商的经济补偿中扣除。
目前来看，建立退出机制的关键在于需要国家权威机构的行动。商务部和工商管理总局等有关职能部门，需要发布一个规范的、公平的合同范本，范本中要有关于退出机制规定的详细内容。
“目前，退出机制的完善很有必要。按照反垄断法的要求，制造商与经销商的地位是平等的，原来签订的不平等的合同应该废除，取而代之的是公正、合理的合同。”
亚运村汽车交易市场总经理苏晖表示。（何芳） (来源：21世纪经济报道)
(责任编辑：田瑛)
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