王勇平:京津城际铁路8月1日通车运营时间不会变

    北京南站建成后的效果图。（资料图片）

　　主持人：发言人您好，好像现在北京南站的施工任务还很紧张，能保证京津城际铁路8月1号开通运营吗？

　　王勇平：可以肯定，8月1日京津城际铁路正式通车运营，这个时间是不会改变的。目前，京津城际铁路动车组的试运行工作已经进入了最后阶段，试验运行效果很好，线路也完全具备了正式通车的条件。北京南站也正在抓紧时间进一步完善各个方面的细节，一切都按照计划在有条不紊地有序推进，完全可以保证京津城际铁路在8月1日正式开通运营。

　　主持人：北京南站是由中国人自己设计、自己施工的吗？

　　王勇平：这一点，我们是可以引以为自豪的！北京南站的设计、施工、监理单位都是严格按照《中华人民共和国招投标法》规定招标确定的。设计中标单位是铁道第三勘察设计院和英国泰瑞?法瑞公司组成的联合体，外方参与了工程的初步设计，具体施工图都是由中方承担的。施工中标单位是中铁六局、中铁电气化局集团和中铁建工集团组成的联合体。

　　主持人：北京南站日发送旅客能够达到多少人？和北京西站、北京站相比是个什么样的水平？

　　王勇平：北京南站发送旅客的能力，不仅考虑到现在的客流需要，也考虑了未来客流的需要。我们测算了一下，北京南站年发送旅客量远期可达1亿人以上，高峰期日均发送、到达旅客可达100万人以上。目前北京站和北京西站共发送旅客的数量最高为一天30万人，南站将远远超出这两个车站的发送能力。

　　主持人：北京南站中央候车厅的空间很大，是不是需要特别强大的供暖制冷系统？我们是如何在这方面做到节能环保的？

　　王勇平：在北京南站的设计和建设中，首先考虑的是为旅客创造最舒适的出行空间，把最大最敞亮的空间留给旅客，因此候车区域的空间是相当宽敞明亮的，这也就要求我们必须考虑站内大厅既要达到供暖和制冷的良好效果，又要实现节能环保。为此，北京南站采用了热电冷三联供加污水源热泵技术，这是国内使用同类节能环保技术中规模最大的工程，已经纳入了国家计划。这个系统充分利用燃气发电机产生电能以后的余热，直接进行制冷或制热，从而让天然气的最高使用率从35%提高到了95%以上，理论上可以节约南站使用电量的。污水源热泵系统是利用北京南站所在地??原东庄公园内丰富的地下污水源作为冷热源，设计的热泵加冰蓄冷系统，冬天可以供暖，夏天可以制冷，大大提高了系统的能源利用率，实现了空调系统舒适性、经济性、安全性和环保性的统一。此外，北京南站中央站房的屋面还布设了多块太阳能电池板，每年可发电约18万千瓦小时，有效利用了太阳能。

　　主持人：京津城际铁路在防范灾害方面有什么设计吗？

　　王勇平：为了避免出现意外情况特别是自然灾害影响铁路行车安全，对旅客生命财产造成威胁，我们在京津城际铁路全线建立了包括防风预警监测和异物侵限监测在内的防灾安全监控系统。防风预警检测系统的作用在于，当风速超过每秒15米时，列车就会减速运行，当风速达到每秒35米时，全线列车会停止运行。异物侵限检测系统一旦监测到线路上有不明物体，列车就会收到中央控制系统的指令停止运行。

　　此外，我们还设置了地震监测系统，铁路全线的桥墩下都设置了感应装置和检测器，可以随时监测桥墩的沉降情况，进而判断线路是否适宜行车，再将指令发给运行列车以便随时作出反应。

　　主持人：北京南站的防火、防爆能力怎么样？

　　王勇平：北京南站作为人流密集的公共场所，拥有完善的安检和防火、防爆设施，完全符合国家相关设计标准。在试运行阶段，按照奥运安保标准，我们已经做了周密的防火防爆演习，有应对各种突发事件的完善预案和应急措施。

　　京津城际铁路正式运营后，我们每天在第一趟列车发车前会安排检测列车和一辆不载客列车在线路上等速运行一次，以确保线路的安全。

　　主持人：奥运期间动车组列车的安全问题我们十分关注，对于一些突发事件，铁路是如何防范的？

　　王勇平：我们已经做好了相关准备，技术角度的安全防范措施已经非常完善。铁路把奥运安保作为一项重大政治任务认真研究部署，全面强化了车站和列车上的查危防爆工作。在应对突发事件上，铁路系统进一步完善了反恐应急方案，从人员、装备、通讯交通工具、工作机制等方面做好了应急准备，确保一旦发生紧急情况，能够在第一时间迅速启动预案，高效、有序地开展救援和处置。去年以来，铁路公安机关在各省会市、重要旅游城市组织特警开展了多次反恐防爆演练。通过这些举措，可以有效地处置突发事件，确保行车安全。

　　建设中的京津城际轨道。新华社发(谢津生 摄)

　　主持人：新北京南站购票是不是也要排长队，有没有更便利的购票方式？

　　王勇平：北京南站将为旅客提供便利的购票服务。为方便旅客就近购票，北京南站的售票窗口相对分散，在高架候车大厅的四角各有一个上下两层的售票办公楼，旅客在这里买票后就可以直接进入大厅的候车区域。地下一层的换乘大厅也在各个角落分布着43个售票窗口，换乘旅客可以随时买票进站。与此同时，一批自动售票机也会上岗，北京南站共设置了京津城际及普速窗口售票机84台，自动售票机38台，大大方便了旅客购票。

　　主持人：北京南站亮相之后，除了宏伟、气派，让旅客进入后感觉到最贴心的会是什么？不知道在服务方面，铁道部会从哪些方面为旅客提供一流的服务？

　　王勇平：我想旅客进入新的北京南站后最贴心的感受将会是“方便”，这是广大旅客出行的最大需求，也是铁路部门为广大旅客作出的承诺和实现的目标。新建的北京南站是集铁路、地铁、公交、出租车等多种交通方式为一体的大型综合交通枢纽，它与地铁4号线和14号线相连，在车站东西南北4个方向都规划了进出站通道，出租车和小汽车旅客可以从高架落客平台直接进入进站大厅。站内设有电梯111部，旅客可以通过这些设施轻松进出站和到达车站的各个服务区域。车站还有最先进的综合信息引导系统，旅客可以通过它了解列车到发时间、车票发售情况等信息。

　　南站的工作人员都在北京交通大学和空乘服务院校进行了服务理论、服务实作、设备使用管理、安全和应急预案的培训，有效提高了实际操作能力和服务技巧，无论是硬件还是软件，南站都将为旅客提供一流的服务。

　　主持人：我们知道，新开通的南站周边有特别便捷的公共交通设施，并且地下还有两条地铁线，为旅客提供了方便。但是比照其他站点可能会出现一些打出租车难的问题，这个问题会有什么解决方法吗？此外，可能还会有黑车出现，在这方面会有一些更新的措施吗？

　　王勇平：建成后的北京南站将全面实现“零换乘”，也就是说旅客不用出车站，就可以换乘公交、地铁及出租车。南站东西两端的车场下设了出租车和社会车辆的停车库，北侧设置了下沉式公交车停泊广场，出租车可以进入南站的换乘空间，将来旅客可以通过地铁、公交和出租车及时方便地换乘出站，这样将会有效防止黑出租车的出现。至于说打出租车难的问题，我想南站作为一个大型综合交通枢纽，投入运营后一定可以吸引更多的出租车到这里为旅客提供服务。

　　主持人：京津城际铁路是否会延伸到滨海新区？

　　王勇平：为加快推进天津滨海新区开发开放，增强天津市及滨海新区对外联系和辐射作用，实现把滨海新区建设成为我国北方国际航运中心和国际物流中心的目标，2006年底，铁道部与天津市会商决定将京津城际铁路引入滨海新区。京津城际铁路延伸至滨海新区塘沽站工程已于今年1月9日开工建设，我们会确保在北京奥运会前这段线路和京津城际铁路同步开通运营。

　　主持人：京津城际动车组上有没有餐车?我们能在车上吃到什么东西？

　　王勇平：动车组列车上有一辆餐座合造车，但是由于运行时间短，一般只提供饮料、点心餐和休闲食品等，不供应正餐。乘坐高速列车，北京到天津半个小时就能到达，大家有兴趣的话可以体验一下动车组上的休闲食品，或者泡杯咖啡、喝口茶。

　　主持人：京津城际铁路通车后，会有多少动车组投入运行？时间上怎么安排？

　　王勇平：京津城际铁路开通运营后，开行的动车组列车包括了时速350公里的本线列车和时速200至250公里的京沪线跨线列车。初步考虑在客流旺季开行100对动车组，其中时速350公里的本线列车87对，时速200至250公里的京沪跨线列车13对。日常安排开行80对动车组列车，包括本线列车67对，其它列车13对。

　　在运营时段上，初步计划安排为早上6点首发，夏季24点前终到，冬季23点前终到。在客流高峰时段，计划每小时安排京津本线动车组列车5至7对，非高峰时段每小时安排2至4对。

　　主持人：京津城际铁路是不是高速铁路？

　　王勇平：目前世界铁路对高速铁路的定义包含了三个层面：从对铁路速度的分档基本规则来讲，时速200到400公里属于高速；西欧把新建时速达到250到300公里、既有线改造时速达到200公里的铁路称为高速铁路；1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的国际铁路干线协议则规定，新建客运列车专用型高速铁路的时速为300公里，新建客货混跑型高速铁路时速为250公里。京津城际铁路开行的动车组列车最高运行时速达到350公里，它的高速性质是不言而喻的。

　　主持人：最近京津城际铁路动车组跑出了近400公里的时速，这个速度值意味着什么？

　　王勇平：今年6月24日，国产CRH3“和谐号”动车组在京津城际铁路运营线上创出模拟运营时速394.3公里的好成绩。当时我也在车上，我感受到了这种速度带来的欣喜。就舒适度来说，我感觉不出394.3公里时速与其他时速有太多的差异。但这个速度值显然是很有意义的。据我了解，目前，虽然法国东部铁路超高速列车在试验中创造的试验速度曾达574.8公里，但法国等国外高速铁路的最高运营时速是320公里。所以，这意味着京津城际铁路线桥质量、动车组性能、各系统间的配合已达到世界一流高速铁路标准。

　　主持人：未来的京沪高速铁路速度是多少？

　　王勇平：京津城际铁路的开通运营为京沪高铁提供了范例，现在开行的京津城际动车组列车也是今后京沪高铁上面运行的列车。京沪高铁的运输组织模式采用的是高速列车和跨线列车共线运行的模式，初步设计列车运行速度为每小时公里及以上，部分跨线列车的运行速度在每小时公里及以上，最终将实现全部列车的运行速度都达到每小时公里及以上。京沪高铁建成以后，北京南站至上海虹桥站直达列车全程运行时间控制在个小时以内。京津城际铁路具有什么样的示范意义？它对中国高速铁路的建设将起到什么样的作用？京津城际铁路是中国高速铁路的示范性和标志性工程，铁道部刘志军部长在检查京津城际铁路工作的时候说过，京津城际铁路具有典型的示范意义：一方面，我们可以认真总结京津城际铁路的建设实践，为正在大规模展开的客运专线建设提供借鉴；另一方面，通过京津城际铁路的实践，我们可以培养造就一大批中国高速铁路技术人才，为铁路现代化建设积蓄力量。这两个方面集中概括了京津城际铁路对于中国铁路发展的意义所在。

　　2007年12月16日，时速300公里的京津城际铁路全线贯通。图为路线示意图。（来源：人民日报海外版）

　　主持人：京津城际铁路的速度非常快，对旅客而言，又有了更新更快的出行速度。那么这种速度变化是区域提速还是全国方位的提速？它对春运、黄金周、小长假及奥运会有什么影响？

　　王勇平：中国铁路已经进行了六次全国铁路大面积提速调图，这里所说的“提速调图”包含两层含义：一层含义是列车的运行速度大大提高，火车跑得更快，旅客可以用更短的时间到达目的地。另一层含义就是列车运行图得到了调整优化，火车的出站、到站时间更加合理。铁路开行了大量夕发朝至的直达特快列车，动车组列车的开行则让旅客可以更加快捷地在城市之间出差、旅游。京津城际铁路正式开通运营，必将大大推动中国高速铁路的快速建设和发展。从今天来说，这只是一条铁路线上的列车跑出了公里的时速，从不久的将来看，中国铁路正在进行大规模的客运专线建设，“四纵四横”客运专线铁路网建成后，在更多的线路上会有时速公里的动车组列车开行，必将有效缓解黄金周、小长假的客流压力，让广大旅客出行更便捷、更舒适、更满意。

　　主持人：现在火车的速度已经这么快了，是不是“一票难求”的问题可以解决了？

　　王勇平：火车开行速度加快，发车密度增高，对缓解旅客的出行压力是很有作用的，但是要想从根本上解决“一票难求”的问题，除了要考虑开行速度快以外更重要的是要多修铁路，多修高等级铁路。按照铁路《“十一五”规划》，到2010年，全国铁路营业里程达到9万公里以上，时速200公里以上的客运专线达到7000公里，快速客运网达到20000公里以上。那时，发达完善的铁路网初具规模，中国铁路运能紧张的状态将会得到很大缓解。到2020年，我们的铁路网规模达到12万公里以上时，我想“一票难求”的问题就可能真正成为一种历史现象了。

　　主持人：无砟轨道与现在常见的有砟轨道有什么不一样？无砟轨道上列车的舒适度如何？

　　王勇平：无砟轨道和有砟轨道的区别可谓一目了然，以往我们看到的铁路线，在钢轨和枕木下是大量的碎石块，也就是我们所说的道砟。列车在运行过程中由于车轮和钢轨的摩擦，会对线路造成很大的震动，这些石砟就起到了减震和保持线路平顺的作用。我国客运专线包括京津城际铁路对线路的要求是高平顺性，为旅客创造最舒适的出行空间，因此采用了当今世界最先进的无砟轨道技术。它包括了底座板、垫层、博格板和钢轨四个组成部分，钢轨直接固定在博格板上，替代了传统的碎石路基。它的好处在于铺设起来的线路平顺性更好，有利于高速列车平稳运行，此外有效避免了碎石路基所产生的粉尘，使得线路更加干净环保。

　　钢轨下的博格板都是根据前期精确的勘测数据通过数控机床打磨出来的，每块板都有固定的位置，每个部件连接槽的误差率都控制在一根头发丝直径的范围内。因此京津城际动车组行驶起来相当平稳舒适。我们做过试验，在京津城际列车以300多公里时速运行时，把一根香烟立在小桌子上，可以保持4分钟不倒。

　　主持人：京津城际铁路投入的资金有多少？

　　王勇平：京津城际铁路目前总造价为200亿元，每公里铁路平均造价1亿元，有很大一部分的资金用在了征地拆迁上。

　　主持人：有人认为，与其在发达地区修建京津城际铁路这样高等级的铁路，还不如在中西部多修一些普通铁路。请问发言人怎么看这个问题？

　　王勇平：我觉得这两个方面不能互相替代。我国铁路的发展战略是发达地区与欠发达地区的铁路建设同步推进。我国铁路适应区域经济社会发展的要求，在东部地区全面实现电气化、主要通道实现客货分线、客运快速、货运重载的同时，加快推进中西部铁路建设。这一点无论是在《中长期铁路网规划》中，还是《铁路“十一五”规划》中都得到了充分体现。到“十一五”末期，我国中部、西部铁路网规模将分别增长25%和27%。西部、东北、中部部分铁路是属于国土开发性的公益性线路，运营亏损。为确保这些铁路的正常运转，铁道部采取内部转移支付的方式，给予补贴，目前每年平均为150亿元。铁路作为国家重要基础设施所具备的强大“造血”功能，对于促进西部大开发、区域协调发展和社会主义新农村建设，发挥了巨大作用。

　　主持人：除了京津城际铁路服务奥运会以外，铁路还有哪些服务奥运的举措？

　　王勇平：我们已经启动了奥运服务保障工作，铁道部成立了铁路奥运保障工作领导小组，加强对奥运保障工作的组织领导。与奥运会运输紧密相关的13个铁路局的29个车站、14个客运段、12个车辆段、6个机务段，以及中铁快运股份有限公司也都成立了奥运运输保障组，负责组织落实奥运运输服务保障工作。铁路部门将全面做好客运组织和服务工作，对奥运会有关团队购票乘车，相关车站会安排专人组织优先集中办理，并开设奥运专售窗口，预留充足的票额。各相关车站还将划定奥运专用休息、候车区域和进出站通道、专用停车位等，并揭挂奥运标识，方便参加奥运会的运动员及随队官员、国际体育组织官员等乘车。

　　铁道部要求各有关单位和部门要增强责任感和使命感，建立工作机构、明确人员分工、完善协调机制、细化保障方案，高标准高质量地完成奥运服务保障任务，确保铁路奥运服务保障工作万无一失。

　　主持人：请您介绍一下在未来3-5年我国高速铁路、城际铁路的格局是怎样的？

　　王勇平：我国人口众多、内陆深广，解决大规模人口流动问题，高速铁路是最安全、最快捷、最经济、最环保、最可靠的运输选择。根据《中长期铁路网规划》和铁路“十一五”规划，到2010年，我们将建成时速200公里及以上的客运专线7000多公里。目前，大部分项目正在按期推进，并将陆续投入运营。今年4月18日，世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目??京沪高速铁路正式开工。同一天，时速200公里的合宁铁路客运专线开通运营。7月1日，沪宁城际铁路开工建设。8月1日，时速300公里的京津城际铁路将投入运营。

　　当前，中国铁路正处于历史性的建设高潮之中，包括石太、武广、郑西、哈大、京沪在内的一大批时速200公里至300公里的城际铁路和高速铁路正在加紧建设。