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捆绑求生存 中国汽车业掀重组浪潮

  唐柳杨

  编者按

  中国汽车业已到了一个非变不可的关口。

  2008年,对全球诸多国家乃至行业来说,日子都不好过。汽车业也未能幸免。受高油价、原料上涨及消费意愿低迷影响,北美、欧洲和日本三大汽车主流市场全面溃败,销量持续下滑。

而在这轮全球汽车业的阴影中,唯有如中国、俄罗斯、印度等新兴市场成为难得的亮点,其中,中国17%的增长率更成为外资汽车业巨头垂涎的“肥肉”,纷纷加码中国市场的投入力度,中国自主品牌车企本就不高的市场占有率面临再被压缩的可能。

  危机如乌云压境,但危机也是转机。中国车企只有在市场大浪淘沙中幸存下来,才能有机会和能力将自主品牌的蛋糕做大做强。

  政策与市场已经为中国车企指明了方向。发改委中国汽车业“十一五”规划已经指出,至2010年,中国汽车业要形成1到2家年产200万辆以上,多家年产100万辆以上的骨干型汽车企业。而且,北京奥运后期间,国资委主任李荣融明确表示,奥运后国企改革将加速。

  虽然中国汽车业5年的井喷行情蒙蔽了众多人的视线,但混沌之中自有清醒者,中国汽车业的重组大戏已经拉开帷幕,柳州五菱更名为上汽五菱;华晨收购金杯汽车、河北中兴皮卡、绵阳新晨动力和沈阳新光华晨、沈阳航天三菱等发动机厂;上汽收购南京汽车等。而且,舞台上的主角正在不断更新,也未有闭幕的迹象。

  我们相信,举中国汽车业之合力,中国一定能造就出汽车业航母。

  南汽投奔上汽,广汽拟牵手福汽与长丰,北汽控股与华晨、一汽与华晨、东风与哈飞频频接触……始于上个世纪末戴姆勒-克莱斯勒的合并重组飓风,在吹遍全球各大洲后强势抵达中国。

  与国际巨头不同的是,中国汽车企业,尤其是销量、规模处于第二阵营的集团公司寻求的重组合并,体现出更强烈的生存忧虑。

  在汽车产能过剩、国资委表示“主动推进”重组的背景下,全国近200家整车制造企业,大浪淘沙之后谁能“笑傲江湖”?

  “考虑到生存问题,必须要整合重组,这是最直接的。”

  自上而下的推力

  北京奥运期间,国资委主任李荣融表示,央企重组步伐将在奥运会后加快。

  李荣融的表态,实际上已经给包括汽车企业在内的央企重组大方向定了性。早在2005年,国家发改委就将汽车列入了过热行业。2006年底,发改委发布“发改委关于汽车工业结构调整意见的通知”,明确表示将“推进汽车生产企业联合重组”。但此后汽车市场的迅速发展掩盖了这一问题。2007年,产能放空、重复上马的现象再次凸显出来。

  统计数据显示,截至2007年底,国内现有整车制造企业超过100家(2002年时为200多家),其中实现年产100万辆以上规模三家,分别是一汽、上汽和东风汽车;汽车零部件制造企业7000余家。在整车制造企业中,部分企业年产销不足2万辆,大部分企业年产销在10万辆以下。

  2003年车市井喷之后,全国各地到处上马轿车项目。据全国乘用车联席会数据,我国轿车产能过剩也由2003年的35万辆迅速扩大到2006年的202万辆,2008年的产能过剩预计500万辆。

  李荣融说,奥运会以后,重组会有一个转折,“由企业自愿组合转向由国资委主动推进”,而且重组范围“不仅仅是中央企业”,理由是,“我们国家的集约化程度越来越低”。

  根据2007年发布的《中国汽车工业“十一五”发展规划》,中国汽车产业要形成一到两家年产200万辆以上的大型汽车生产企业,形成几家年产100万辆以上的骨干汽车生产企业。其余的数十家中小汽车生产企业,尤其是年产销不足10万辆的小型企业,处在被收购、重组的阵列中。

  捆绑求生存

  在政策和市场多重因素影响下,一些国有汽车集团已经开始了重组的尝试。

  北汽控股与华晨、昌河和黄海都进行了接触;广汽与长丰、一汽与华晨、东风与哈飞等也“线头”不断。

  与一汽、东风这些已经具备规模的央企相比,经营不善或资产有限的二线集团公司在这场重组风暴中,面临着更大的变动。包括北汽控股、广汽集团,困境中的新中航以及长安汽车等,都一次次登场,成为不同新闻的主角。

  北汽控股董事长徐和谊已经明确表示:要在今年和明年完成对部分企业的兼并工作,包括福建汽车、长丰汽车甚至边缘的中兴汽车都一度被媒体提及。不过记者从长丰汽车一位副总经理处获得确切消息:广汽已经与长丰谈妥收购方式,最快将于10月公布收购事宜。

  北汽控股失去的也许不仅仅是长丰汽车,徐和谊心仪的福建汽车集团很快也会被广汽集团横刀夺爱,福建东南汽车中层管理人员向记者透露:“公司和广汽、北汽都有接触。但高层更倾向于广州,因为当地日系车的配套体系更好。”另据内部消息,台湾裕隆集团中华汽车也可能将在这次重组中出局。

  长丰汽车和福建汽车可谓二线汽车公司中的典型代表。长丰汽车与三菱汽车合作,在国内主要生产猎豹和帕杰罗系列越野车,于2007年10月开始进军轿车市场。2007年长丰越野车销量2.5万辆,2008年目标6.5万辆,虽然增长很高,但总量尚不足东风、一汽一个月的产销。

  福建汽车也是整车制造较早的企业之一。其乘用车公司东南汽车在2007年累计销量不足5万辆,2008年上半年销量20933辆,同比下降了34.4%。

  根据记者目前掌握的信息,长丰汽车与福建汽车这两家在重组中面临困境的企业,均把希望寄托在广汽身上。“即使是广汽,如果不能变得更大,也会有被吞并的风险。”一位不愿透露姓名的分析人士说。

  广汽作为国内成长性最好的企业之一,也并非没有忧虑。据统计数据,2007年广汽集团总产值和销售收入双超1000亿元,利润超过100亿元。2008年上半年,广汽集团实现利润63.68亿元。困扰广汽的是规模问题。与一汽、上汽、东风这些老牌国企相比,广汽无论是总资产还是总销量,均不足“三大”企业的一半。商用车、微型轿车板块则更是缺乏竞争力。

  全球重组的启示

  上世纪90年代中期,度过柯克瑞安收购克莱斯勒的风险后,克莱斯勒董事长伊顿在办公室中对着一堆数字表格计算全球汽车企业产销和销量增长。但是,计算的结果令人感到恐惧,伊顿认为,像克莱斯勒这样规模的企业如果不寻求合并以壮大实力,未来将没有生存的余地。

  这次计算为克莱斯勒与戴姆勒-奔驰的合并提供了思想基础,也打开了全球范围内的汽车重组之门。雷诺与日产结成战略联盟、宝马收购劳斯莱斯、大众收购宾利、福特收购VOLVO的乘用车部门……在戴姆勒-克莱斯勒公司成立后的10年里,重组合并一直主导着全球汽车工业的发展。

  2007年5月,克莱斯勒再次回到美国人的怀抱。半年后,太平洋的另一端,上汽吞并了南京汽车。2008年3月,福特将捷豹、路虎出让给印度的塔塔集团。

  频繁出手的背后是全球性的汽车消费萎缩。

  北美汽车市场7月份销量继续大幅度下滑13.2%,创下10年的单月销量新低。两大汽车巨头通用汽车公司和福特汽车公司第二财季均以巨额亏损收场,亏损额分别达到155亿美元和86.7亿美元。克莱斯勒7月份汽车销量从上年同期的137728辆减少至98109辆,轿车销量减少25%,卡车销量减少30%。

  据新华信数据,欧洲汽车市场1~5月销量同比下降0.7%。其中西欧5月份销量下降8%,1~5月下降1.5%。意大利连续6个月销量下滑,西班牙新车销量急剧下滑24.3%。

  相比全球汽车主流市场的低迷,今年上半年中国乘用车销量依然保持了17%的增长速度,这也是全球汽车制造商为何竞相争夺的中国汽车版图的重要原因,而这同时也给本土汽车制造企业带来了更大的压力,“狭路相逢勇者胜”,中国汽车业已到了非变不可的关头。    

  

(责任编辑:钟慧)

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