对阵釜山港：青岛港挟保税港区“坐一望二”

　　对阵釜山港：青岛港挟保税港区“坐一望二”

　　10月7日，山东省政府在济南正式对外宣布，青岛前湾保税港区已在一个月前获国务院批复建设。保税区管委会称此举将极大“推动青岛港在未来5年发展成为重要的集装箱中转枢纽港，加快建设东北亚国际航运中心进程”。

　　整合“三国四方”

　　山东省政府副秘书长王旭介绍，国务院的批复包括四方面内容，一是同意设立的青岛前湾保税港区规划控制面积为9.72平方公里，保税港区封关验收后，将不再保留青岛保税区和保税物流园区；二是前湾保税港区的功能和有关税收、外汇政策按照《国务院关于设立洋山保税港区的批复》的有关规定执行；三是保税港区实行封闭管理，待条件具备后，由海关总署组织有关部门进行验收；四是海关总署要切实做好青岛前湾保税港区的监管和服务工作，促进其健康有序发展。

　　在环渤海港口中，天津、大连早在2006年8月和10月分别获批设立保税港区。青岛此次获批已落后整整两年，但此次获批的保税港区面积远超2007年年初青岛保税区提出的7.5平方公里的规模，仅次于天津港的10平方公里面积。

　　青岛获批有内在原因。青岛市副市长吴经建说：“青岛前湾保税港区是唯一按照国家‘功能整合、政策叠加’要求，以保税区、保税物流园区整合邻近港口转型升级形成的保税港区。”

　　此前，青岛已在1992年获批设立3.5平方公里的保税区，2006年1月占地1平方公里的保税物流园区亦封关运作。

　　此次获批的保税港区不仅涵盖上述两个园区，也包括青岛港前湾三期7个泊位、四期4个码头泊位和招商局青岛港7个码头泊位，而青岛保税物流园区实际由招商局运作。

　　10月8日，青岛保税区管委会一位工作人员告诉记者，下一步应该成立保税港区管委会，但截至目前他们尚未接获这方面的通知。而招商局青岛公司也未收到相关整合的通知。

　　根据规划，青岛前湾保税港区将于2009年底实现一期封关运营， 2010 年实现港区全面封关运营，届时港区内集装箱专用泊位将达到19个，实现集装箱年吞吐能力1150万标箱。

　　两家均表示，一期要将现有的两个园区和码头加以整合，到2010年二期完成时，要将全区域9.72平方公里的保税港区进行封关运作。

　　保税港区距国际自由贸易区仅剩一步之遥。专家介绍，两者唯一的区别在于，前者进出港货物依然受海关监管需保持平衡，而自由贸易区则完全放开。

　　对阵釜山港

　　在介绍青岛前湾保税区有关情况时，青岛市副市长在有意将青岛港与韩国釜山港之间的“对抗”略而不谈。

　　实际上，青岛申请保税港区一个明确目标就是“青岛港5年后成为重要的集装箱中转枢纽港和东北亚国际航运中心”。在青岛保税区管委会提交山东省委省政府的汇报材料中就明确提到：“在我国北方港口中，青岛港是最具实力与韩国釜山、日本横滨相抗衡的港口。”

　　2007年青岛港集装箱吞吐量为950万TEU(标准集装箱)，为环渤海三大港口之首，但与釜山港相比，两者差距却非常之大。同年，釜山港完成集装箱吞吐量达1327万TEU,占总吞吐量的80％，这其中国际中转箱量达到570万TEU，占比为41%。

　　与釜山港相比，在地理位置上青岛港不占优势，但在港口硬件设施上青岛港并不逊于釜山，尤其在抵御风浪等自然灾害方面要优于釜山。

　　目前，包括马士基、地中海航运、中远等国际国内最大的船公司均在青岛港落户，同时马士基、中远和英国铁行还与青岛港合作建设码头泊位；另一方面，青岛港是山东、山西、陕西等沿黄流域11个省份的主要出海口，在腹地覆盖范围上要远远优于釜山港。青岛港显然已具备成为枢纽港的外部条件。

　　从两家港口比较中可看到青岛港赶超釜山港关键就在政策扶持上。

　　据介绍，釜山港目前虽然还不是自由港，但韩国政府已赋予该港口不少类似于自由港的政策，十分有利于中国企业在韩国投资建立物流中心、配送和加工包装中心。

　　保税区管委会介绍说：“由于日韩等境外港口具有自由港政策，中国北方的货箱到日韩中转，不仅手续简便、速度快、效率高，而且费用要比上海港便宜20%，比青岛港便宜10%。据统计，我国仅2003年流失到韩国釜山港的中转箱量就达200多万标准箱，而经韩国中转的集装箱量每年则多达400多万箱。仅中转装卸费一项，我国每年就流失4亿多美元。”

　　比如，在不具有自由港的港口，进港货物先要办理进口手续，然后再办理出口手续，最快需要十几天。但在韩国釜山港中转只需3天且不用办理任何手续，而一条大船平均每一天的油耗和折旧成本近25万美元。

　　作为对比，2007年洋山保税港区“仅在部分封关运作的情况下，即完成集装箱吞吐量610万标箱，进出区货值达到766亿美元，国际中转比例达到10%”。

　　保税区管委会测算，保税港区建成后，每个集装箱的物流成本可降低350元，仅按青岛港现有外贸集装箱吞吐量计算，每年可节省14.7亿元，供货时间节省3天-5天。而到2010年全部封关运作后可“从釜山的中转货源中争取200万到300万的箱量”。保税区管委会认为：“青岛有望在5年至10年内赶上釜山，成为东北亚国际枢纽大港。”

　　“坐一望二”

　　应该说，争做“东北亚国际航运中心”并非青岛港一家。与天津港相比，青岛港虽占地利：距离国际主航线比天津近400海里，但却不占天时；而与大连相比，青岛港更不占先机。

　　媒体报道，天津港“十五”期间年均投资26亿元，“十一五”期间将再投资450亿元；大连港到2010年投资将达到300亿元，青岛港“十一五”期间的投资则只有210多亿元，明显不如天津、大连两港。

　　另一方面，随着曹妃甸、日照及连云港的快速崛起，青岛港原有的铁矿石、进口原油第一大港位子已岌岌可危。

　　山东省副省长才利民就说：“青岛前湾保税港区，有它独特的优势，但在看到优势和机遇的同时，也要对我们所面临的压力和挑战有清醒的认识。青岛是我国第八个获批的保税港区，要想在新条件下的竞争中取得优势，就要求我们必须把青岛保税港区规划好、建设好、管理好、发展好，争取迅速启动，尽快封关，早日运营。”

　　实际上，借助保税港区做大临港产业包含山东省高层着力推动青岛前湾保税港区申办的另一层深意。据介绍，山东省临港工业特别是出口加工业的竞争优势相当部分还是依赖低成本的劳动力，随着生产效率的提高和产品国际化配送趋势的加强，生产阶段占用的时间平均下降到10％左右，90％的时间处于流通状态。设立保税港区后出口加工企业的运输成本及时间将大为减缩。保税仓库还可以为出口加工企业提供原材料保税仓储服务，降低企业生产成本。

　　才利民将这种期望概括为：“要把保税港区建设作为全省实施‘一体两翼’和海洋经济战略的重要措施。”