浙江两条高速公路遇阻“隧道技术门”

　　见习记者 赵飞飞 浙江报道

　　按计划本来在2007年全线贯通的浙江诸永高速、台金高速，截至本报记者发稿前，却迟迟没有全线贯通。

　　本报记者在浙江全程走访了高速公路设计、施工、业主方，发现了一个令人吃惊的现象：卡住浙江诸永高速、台金高速这两条上百公里高速公路“脖子”的，竟是由于各自穿山隧道内的通风设备——“顶隔板”的变更。

　　台金高速，东起台州至浙中金华，全线157公里，工程概算总投资97.7亿元，是浙江“五大百亿”工程之一；而全长约225公里的诸永高速，北接杭州南下温州，原定总投资约164亿元，是浙江建造的最长的一条高速公路。

　　在前后路段基本造好的情况下，一项隧道技术上推延通车，这对于投资方造成的损失实难估量。诸永高速工程建设有限公司一位内部核心人士对本报记者透露，推迟一年多全线贯通，诸永高速的营收损失至少在1亿左右。

　　技术变更：“顶隔板”被推出

　　据台金高速公路有限公司办公室主任罗炳华介绍，目前台金高速由浙江省交投集团投资，平均每公里要投入6000万元，建成后可比现有公路缩短38公里，受益人口约1200万人，对台金两地和沿线县市的经济拉动作用十分明显。

　　横跨台州、丽水、金华三市的台金高速分为东西两段，东段位于台州临海境内，主线长60.6公里，已于2003年底开工，于2006年年底建成通车。

　　2008年1月26日，随着西段缙云段、永康段通车典礼在壶镇收费站广场和法莲隧道举行，台金高速公路的全线通车，仅剩下台州与丽水交界的长达7.653公里的苍岭隧道这一段。

　　这条华东高速公路最长的隧道，从开凿起，经过建设者长达两年多的努力，其实早在2006年5月便已经打通，随即转入了隧道通风、消防等配套工程建设。

　　按照浙江省发改委、交通厅、交通部原则上同意的原定方案，苍岭隧道将采用竖井送排加纵向分段通风方式，该技术被广泛运用于国内外山岭长大隧道之中，包括在国内长达18公里的秦岭终南山隧道、12公里的大坪里等超长隧道之中。

　　然而也就是在隧道即将贯通之时，台金高速设计单位——浙江省交通勘察设计研究院推翻了其原定方案，以解决火灾等突发性事件中隧道的通风排烟为由，提出变更：在隧道顶端架设顶隔板，作为排烟道。

　　台金高速一位建设主管对本报透露，也便是在7.6公里长的隧道贯通3个月后，台金高速项目公司，才第一次收到顶隔板变更施工方案设计图，除了隧道两个洞进出口1500公里之外，两洞全长设置顶隔板9.141公里，每隔25米安装一处排烟风扇。

　　顶隔板类似于室内装修中的“吊顶”——再辅之以类似于“吸排油烟机”。

　　而诸永高速的有关管理、建设、监理单位，也同时收到了浙江交通勘察设计院变更设计的文件。该高速要穿越的括苍山隧道和双峰隧道也被要求采用这种“吊顶”方案。

　　争论

　　围绕顶隔板，各方展开了激烈的争论。

　　国内隧道技术权威专家、同济大学特种土木工程技术研究所所长曾德顺教授曾经参加了该技术的可行性论证会，曾德顺对本报回忆了自己参与隧道“技术门”争论始末。

　　“2006年12月，台金高速东段全线联通，在即将剪彩的前一周，靠近苍岭的一个隧道中出现了一些裂缝，施工方束手无策，便邀请了我们过去，考察后我们推荐采取了喷注环氧的技术，很快，抢在剪彩之前解决了这一问题。”

　　随即，曾教授一行也对临近的苍岭隧道进行考察，这些隧道都为同一施工方使用同样的工艺。其实早在2005年1月12日，苍岭隧道2标段发生石块坍落事故，造成2人死亡，3人受伤。华东第一隧道的安全问题，来不得半点马虎。

　　“在我们参观苍岭隧道时，洞中基本都是岩石，沿壁水泥只上好一部分，也就是在才打通不久的隧道中，施工方介绍，这里马上要吊装水泥的顶隔板技术，国内穿山隧道中从未运用过，我的第一反应是，他们为什么要用这个顶隔板？”

    他介绍，穿山隧道的构造分为主体结构和附属设备，建设者会通过原来设计，主体施工前期，就要为附属设备的预埋线等工作做出准备。“都快做好的隧道，再排管子，带来对结构的破坏，是难以预计的。”

   苍岭隧道对顶隔板的正式施工在2006年8月，沿着顶端的水泥墙壁，为了吊装顶隔板，隧道沿壁一个平方米里要打8000多个锚点，锚点不浅于5毫米，不大于7毫米，施工不仅破坏主体结构，最后发现这个顶隔板的接头也出现裂缝。

    而按照浙江交通勘察设计院的说法，按惯例，一旦隧道内突发火灾，造成人员大批伤亡主要是由于浓烟，而不是火势本身。顶隔板作用是可吸排浓烟，从而让人员得以逃生。

    不过，曾德顺认为，“顶隔板”是一项隐藏着极大安全隐患的隧道通风技术。“等于是用一个更大的安全隐患，去防止另一个小概率的安全隐患。”

    在实际施工过程中，碰到了更大的困惑。

     诸永高速工程建设有限公司高层对本报介绍，诸永的施工单位是经验丰富的中铁十六局，诸永的苍山隧道是2006年11月开始顶隔板工程，由于顶隔板的排烟道最高只有1.36米，施工方曾专门亲赴去福建、贵州、四川等地招个子小的工人，爬在里头作业，施工难度相当大。

    “最后中铁十六局专门打了一个报告给我们，这个顶隔板造不下去了。因为，国内没有这样的先例。”

而与此同时，苍岭隧道的施工也出现了一系列问题，2007年9月23日，监理方江苏华宁监理公司向项目业主递交了一份报告，指出一系列顶隔板设计建造的问题。

    报告亦指出，固定顶隔板的关键材料——植筋胶寿命是30年—50年，其耐热性一般为100℃左右，一旦隧道失火，数千摄氏度的高温迅速融化植筋胶，几十吨重的顶隔板随时可能塌落，直接威胁着人员的生命安全。本报记者获得的一份内部材料显示：固定顶隔板所用的植筋胶，必须定制于浙江省交通勘察设计院一个高层的亲属所投资的一个工程材料公司。

    在2007年5月至2008年1月，浙江省发改委、交通厅、公安厅消防局等先后组织了三次专家论证会，与会专家亦痛陈顶隔板方案弊端。

    记者从获得的三次论证会会议纪要上了解到，与会的中科院院士、同济大学博导孙均教授表示，原来设计中隧道两洞有联通的旁通道，一旦一个隧道失火，人员可以直截逃往另一个隧道，完全符合逃生规则。顶隔板压低了行车界限，影响隧道正常通风，而且吸排烟效率极低，方案绝对行不通。

    中国科学院院士王梦恕直截了当地表明，此项技术并非创新，而是过去研究过的东西，是一种倒退。

    2008年1月，经过专家充分论证，隧道中的顶隔板方案不得不停止施工。此时，苍岭隧道已经建造十块板，120米。截至本报记者调查的当日，诸永高速两个隧道4个洞都施工了1公里。

    苍岭隧道管理所所长蒋永建告诉本报：“目前管理所一共有100多位工作人员已经配齐，其中有40多位专门负责苍岭隧道管理工作，就等着从业主手中接手建造好的苍岭隧道。具体的接手时间，还是难以敲定”

    而浙江省交通勘察设计院在其中究竟扮演着什么样的角色？记者电话联系了上述两条高速公路的设计者——该院副院长吴德兴。

    对于最后被否决的顶隔板方案，吴德兴不愿多谈，“既然现在有了定论，作为设计方，我们也不好说什么。”

    吴德兴表示，目前业主、省发改委、交通厅、消防局，大家就这个问题虽然有了统一的认识，“可能大家还是不太知道真实的情况，作为一个技术单位，我们只能平静下来，服从上级的指挥，各方协力，把剩下工作做好”。

    “变更的方案设计，我们另外没有征收费用的，都在原来的费用之中，争议的焦点可能在于不同的主体站的角度不同。”他表示。

     技术变更背后的利益纠葛

    随着本报记者的采访，关于高速公路技术变更而产生的利益逐步浮出水面。

   “高速公路建设过程中，主要有四个主体，设计单位主要画图；施工单位主要负责干活；监理单位主要代表业主对工程进行监督；而业主方即指挥部实质上在国内主要是‘交钥匙工程’。在国外，监理是由指挥部管理，而国内难以达到这个程度。”台金高速一位内部人士表示。

    作为台金、诸永两条高速公路的设计部门，浙江省交通设计勘察设计院收取的勘察设计费用是每公里100万人民币左右，按长度计算，总费用逼近4亿。

   上述内部人士进一步分析，一条高速公路，其土建往往分成不同的标段进行招投标，根据设计图纸，施工方按照标段的工程量计算一个价格去投标，但中标后施工方的利润往往不是取自这个价格。

   据知情者介绍，设计方前期对不同标段的勘探、测量一般难以精确，从而在后期的动态施工会碰到许多新的困难，施工方按照工程难易等级，例如土建上围岩等级从3类变成2类，造价就会增加，只要进行变更，在原来报价的底价上增加的钱就属于施工方，这便是高速公路的特殊利润空间。

   而事实要复杂一些，通过投标获得标段建设权的业主往往不是最后的建设方，往往在其投标资金的基础上，再加价5%—10%进行转承包，到了最后的建设者手中，往往已经进行了三四手转包。

   诸永高速内部人士对本报透露，项目公司曾对诸永高速转承包情况进行调查，最后发现，有的标段居然进行5次的转承包。利润在不断剥离之时，最后的建设者往往只能寄望于工程变更，变更就是意味着利益的到来。

   “变更的提出权是施工单位，通过设计院、监理方同意后，各方一起进行现场鉴定，核查变更理由是否合理。而这往往取决于设计院。”

   “设计时做粗糙，后期变更的频率就很大，在国内，往往在设计院勘察设计之时，施工队就开始前期介入，后期面对着500米、600米高的山，谁知道这里头是什么东西，挖进去总有与初期勘察不同的情况出现。”诸永高速一位建设主管对本报表示，这为以后的技术变更提供了貌似合理的借口。

    诸永高速另外一位高层对本报透露：“由于设计时做得过粗，诸永高速共增加了10个多亿的变更成本，涉及到工程建造的角角落落，南段一个隧道，挖的时候连续5个滑坡，全是碎石，无法施工。”

   本报获得的相关资料同时表明，台金隧道两个洞共建设的9公里左右，每座隧道增加造价按施工单位报价仅土建部分就达2亿多元。诸永高速两个隧道顶隔板技术其土建部分也将增加2-3亿的造价。

   该高层称，除了土建以外，还要安装传感器，监控器，排风机，“一个摄像头就好几万了，投入使用后，其养护费用更是难以计算”。

   而关于高速公路投融资体制的诟病，再次随着顶隔板争论浮出水面。

    记者了解到，获得164亿诸永高速投资权的两家公司，一家是上海标准投资集团有限公司，另外一家是北京平准投资有限公司，浙江省没有一分钱政府资金投入。浙江省交通厅厅长赵詹奇称其为“浙江最大的招商项目”。

    《诸永高速公路投资协议》显示，上海标准投资集团有限公司与北京平准投资有限公司将分别占股70％和30％，开创社会资本独揽整个高速项目第一例。

    但民资造路，在选择设计方上，民资却没有掌握完全决定权。“现在，设计部门往往是政府的衍生物，现在浙江省主要工程，交通主要都是由浙江勘察设计院设计，没有彻底的市场化。”诸永高速公路指挥部负责人称。