所谓反思，即是为昨天的失误找寻今日的理由，赋予曾经的英明更多的光环。中国汽车合资30年的道路亦不例外。
当世界遭遇类似1930年代的金融海啸时，汽车世界也遇到了前所未有的挑战。在美国，底特律三大汽车公司在白宫经过数月的口水战后，终于获得了布什政府的援助，但具体细节尚在制定之中；在日本，丰田汽车预计到2009年3月份结束的财年中，这家日本最大的汽车制造商将亏损约17亿美元，这是其71年来的第一次；在德国，大众汽车CEO马丁·文德恩认为，2009年大众汽车的销售可能会下降10%，而整个行业可能会下降20%。
按照美国汽车业界的评论，整个世界处于痛苦之中。
在世界汽车的这一轮调整中，中国汽车的增长速度显著放缓。不过，中国继续沉浸在860多万的产量中，并预计着在2010年或者其他的时间内超过美国。由于美国处于金融海啸的中心，各方权威机构预计2009美国汽车市场的销量在1000万至1100万辆不等，这样一来中国汽车可以成为世界第一大汽车市场。换言之，在经过近30年的合资发展后，中国汽车终于接近变成世界第一，找到了渴望已久的归宿，或者无上的荣光。只要2009年，中国汽车的增长速度与GDP的增长速度保持同步，这一天并不遥远。
不过，本报研究部认为，中国成为世界第一大汽车之名难与其担当第一汽车市场之实相符。世界汽车市场受制于金融、政治等环境的因素出现大幅波动，与中国汽车之间的联系并没有跨国汽车公司那么大。之所以出现现在的状况，与中国汽车过度依赖合资有直接的关系。因此，中国汽车的问题更多的是整个产业内部的问题。
现在，美国、加拿大、德国、法国、英国、日本、韩国、俄罗斯、印度、巴西等国都出台了针对汽车行业不同的救助计划，这些计划因为其国内的自身状况不同而内容各异，但共同点是都在针对具体的消费进行的。而在中国政府与各地政府推进的救市计划中，汽车行业从中获益的机会有限，它们无法在消费市场发挥直接的作用。最近备受关注的燃油税与消费税的结果即是证明，按照各方专家的评点，这一政策本身掺杂了太多的利益方，无法达到汽车市场的消费预期，很难产生在现行市场状况下的积极作用。
30年，只是中国汽车前进中的一个时间段。在这一过程中，中国汽车市场逐步走向成熟，但在道路的选择上，它已经难与在设计这条道路之初的目标相符合。在其最显著的合资特征中，合资由设计之初的手段变成了目的。因而，在世界汽车进行各种不同的重组，整车制造商越来越集中的时候，中国的整车制造商越来越多，由原来的100余家变成现在的200家左右。据本报研究部统计，在新增加的厂家中，大多是以合资之名成立。
如同对整个中国经济的期待一样，下一个30年，中国会发生更多的变化。中国汽车业也需要而且必然在下一个30年中淬炼。
被误读的资源整合 2008年10月底，当美国三大汽车制造商对金融海啸做出直接反应时，包括通用在内的汽车制造商都表示会出手美国之外的整车资产，以便筹备足够的现金渡过难关。自那时开始，中国的汽车集团被看作是底特律所抛售资产的最佳接盘者。部分中国汽车集团的负责人在接受媒体采访时都表示出了模棱两可的态度，“一切皆有可能”成为最经常的答案。
以福特汽车针对沃尔沃部分的处置为例，在沃尔沃可能被售卖的消息传出后，
长安汽车被看作是第一选择。随着福特汽车表示愿意出售这一品牌后，长安汽车似乎成了真正的买家。这家汽车制造商的高管在接受媒体采访时，表现出了中国式的暧昧，一种类似官话的答案：“任何可能性都是存在的。”其实，事情在这时的可能性已经确定。
2008年12月中，据本报记者的调查，在福特决定出售沃尔沃后，他们已经雇用了瑞典的律师团队，而且这个律师团队与中国的一家律师事务所有合作的关系，于是中国的这家律师事务所开始在中国忙碌起来。这家律师事务所通过各种渠道意欲与中国的汽车集团进行联系，在他们看来长安不是理想的合作伙伴。
随后，其他国有背景的汽车集团都被猜测为潜在的买家，但各方都没有给出直接的答案。现在，吉利等中国本土的制造商成为关注热点。
不过，对中国主流的汽车制造商而言，这样的关注并非第一次出现。以2007年至今的状况看，凡是有跨国汽车公司进行品牌剥离的时候，中国的汽车制造商都会成为臆想中的买家。这固然可以看作是中国汽车制造商实力的表象，但在本质上，中国汽车尚不具备这样的操作能力。三大汽车集团中的一高管在接受本报记者采访时表示：“能够参与国际汽车行业的重组是一次重要的机会，但中国还缺少真正有这种能力的企业。”
在中国汽车产业的角度，如果越来越多的中国汽车制造商通过这样的方式参与国际汽车市场，那么中国汽车将成为世界上最大的依靠投资收益参与汽车产业的主题。在全球已经死亡的1000余家汽车制造商中，这样的方式还没有成功的个案。
而中国汽车发展的现实是，投资收益已经变成诸多汽车合资公司的惯例。中方股东在合资公司中成为投资代表，合资公司的运作以跨国汽车公司针对中国的既定战略运行。以韩国汽车在中国的合资公司为例，东风悦达起亚和北京现代都处于类似的状态下，整个公司的运营大多依靠现代与起亚汽车的模式运作。由于合资公司的产品完全依赖外资方，因此在整个公司的控制方面，中方处于下风。此外，韩国汽车采用模块化供货，整个环节的技术标准完全依赖现代汽车集团。加之，中外方股东在合作过程中的不规范操作，合资处于复杂的阶段。当然，对于外资方而言，这是完全合乎其运作规律的。因此，北京现代总经理卢载万在接受本报记者采访时说，这些方式“无可厚非”。
类似的问题在一汽、北汽等汽车集团的合资公司中都有不同程度的体现。这看似是一种中国汽车整合跨国汽车公司资源的方式，在这些无法帮助中国汽车建立合理而有效的产业基础，从而导致整个行业只能按照现在的模式进行运作。
不可否认，整合全球资源是全球汽车发展的必须选择，在中国这种方式被误读了，它是以巨大的市场潜力为诱饵进行操作的。
失衡的交易 自2007年开始，俄罗斯开始对汽车产业的进口与CKD组装出台了各种限制性政策，其目的主要是为了保护本国类似LADA这样的低端品牌受到国外汽车制造商的冲击，而这其中尤以中国汽车制造商受到的影响最大。不过，就LADA品牌系列汽车而言，它在以一种交换的方式提升自身的技术实力，其母公司AVTOVAZ与通用汽车成立了合资公司，生产雪佛兰系列汽车，在与通用汽车的合资中，对LADA施以技术性援助是重要的条件。之后，在这家俄罗斯最大汽车制造商与雷诺日产联盟的合作中，对LADA提供平台、发动机等方面的援助也是合作的重要内容。简言之，通过交易，俄罗斯希望能保护LADA品牌汽车保持足够的竞争力。
交易从来都是汽车行业的重要内容，即便在苏联时代，AVTOVAZ的起步也是建立在意大利菲亚特汽车的平台和技术的基础上。东欧的部分汽车制造商也是通过交易来完成其原始发展的。在韩国，现代汽车的乘用车技术与英国汽车以及日本三菱汽车之间有密不可分的关系。在西欧，斯柯达汽车的产品主要是建立在大众汽车的产品基础上。
近30年中，这样的交易也发生在中国。在上海大众成立之后，为能尽快推进合作，原来的上海轿车被交易掉。虽然上海牌轿车在那时的中国汽车市场具有重要作用，但在合资面前诸多的利益被牺牲掉了。当然，这仅是整个中国汽车市场进行交易的一部分，或者说这仅是其中微不足道的部分。
在中国进行1990年代至今的发展中，类似的交易是发生在中国汽车公司集团层面的动作，而且这样的动作比较频繁。这其中最明显的当属第一汽车集团。
2002年3月底，有消息称一汽集团将重组天汽集团，这没有得到各方否认，但也没有得到双方的认可。进入是年4月份，有关双方重组的消息开始得到部分知情人士的认可。随后，事情进展速度极快，是年6月份，一汽与天汽重组在北京正式签字。不过，事情还没有结束，到这年的10月份，一汽集团重组了丰田汽车在四川的生产基地。在这一步完成后，一汽集团正式完成了与丰田的合作。值得关注的是，受中国汽车产业政策的限制，丰田汽车在中国已经成立的合资公司由一汽集团实现了整合，尔后是双方的合作。
当然，完成这一动作的过程中，一汽集团获得了丰田Majesta平台，用以发展红旗轿车。对丰田汽车而言，它在中国的布局还没有完全结束。在与一汽集团的合作尚处于整合之中的时候，丰田汽车与广州汽车工业集团进行了新的谈判，最终成立了广州丰田。
资料显示，一汽集团对丰田的这一动作并不满意，但这却是一汽集团无法控制的事情。
现在，这种集团层面的交易在广州汽车工业集团、北汽集团等汽车制造商身上不同程度地发生着。在广汽集团推出的自主品牌项目中，丰田和本田均有不同程度的支持。而北汽集团意欲购买现代汽车的索纳塔轿车平台进行自主品牌的建设，让出在北京现代的部分权益，最终因为细节问题没有最终成功。
在与跨国汽车公司进行博弈的过程中，中国本土的汽车制造商也进行过努力。其中以东风日产为代表，东风与日产的代表最终达成了合资公司的行为规范，通过公司法规的形式约束双方的行为。这是中国汽车在合资30年中的第一个个案，但其操作方式并没有在整个行业中推广开来。因此，令整个中国汽车的合资处于失衡状态。
被扭曲的合资 中国汽车现存的各种问题，与各汽车集团对合资的解读有直接的关系。
据中国汽车在1970年代的行业会议记录，在中国政府决定实行改革开放政策之初，对汽车行业借助跨国汽车公司技术提升自身实力持有完全肯定的态度，这符合行业乃至全球经济发展的规律。在东欧、部分西欧国家、亚洲的韩国等区域，借力跨国汽车公司的技术是他们的汽车行业崛起的重要力量。
在中国汽车行业出版的第一本《中国汽车工业年鉴》中，对与跨国汽车公司进行技术合作、合资，都被看作是提升自身实力的手段。1982年5月7日，国务委员薄一波在中国汽车工业总公司董事会第一次会议的讲话中说：“必须趁现在大好时机，正确执行党的对外开放、对内搞活经济的政策，在技术改造中有计划的利用外资，引进必要的国外技术，包括科学管理技术；也可以实行合资经营、技术合作等方式。”中国汽车选择了正确的道路，而且这也是中国汽车必须选择的道路。
对于这样的选择，其目的是非常清晰的。“我们的基点是靠自力更生，但引进也是必要的，它可以促进自力更生，是我们实现四化的必需，是为了争取时间，搞快一点。同时，应当做好技术引进的掌握、消化、发展工作。把国外的先进技术、先进经验移植到国内来，同总结、推广我国自己的技术、先进经验很好的结合起来。”薄一波在讲话中表示。
这一时期，中国汽车在北京、上海、广州进行了不同程度的尝试，成立包括北京吉普、上海大众、广州标致等在内的第一批汽车合资公司，它们可以被看作是中国汽车执行合资政策的代表。在这些公司成立之初，借鉴跨国汽车公司的技术是主要目的。
1985年11月11日，陈祖涛在中国汽车工业公司二届一次董事会的工作报告中提到：“引进、消化先进技术，是加速我国汽车工业现代化进程的有效途径，必须坚持不移的抓下去，”“在消化吸收先进技术的基础上，开展研究试验，着手对引进的车型进行改进创新，或开始预研新一代车型，从中学会和掌握独立设计、实验、制造的一套本领，从而达到能独立研制开发我们新一代具有国际水平汽车产品的要求”。
这一时期，中国汽车的发展道路与韩国等基本处于相同的阶段。通过各种方式提升中国遍布全国的各个汽车制造商的产品开发能力和技术水平是一致的共识。
进入1990年代后，中国汽车开始了大规模的合资，这被称作是中国汽车合资的第二次浪潮。在这一股合资潮流之中，各汽车公司都意识到只有与跨国汽车制造商合作才能找到更好的道路，唯其如此，才有可能使得处于破产边缘的企业获得救援。于是，遍布长春、北京、武汉、上海、广州等地的合资企业纷纷成立。
这时，各汽车集团关注的是如何能获得合资审批，至于提升自身的技术实力，或者说为中国汽车产业进行基础性的储备成为第二位的工作。原本中国汽车引进外资的目的鲜有论及者。因此，合资开始慢慢的变成了中国汽车合资的目的。
这条道路延续至今，掐指算来恰好30年。（付辉） (来源：21世纪经济报道)
(责任编辑：单秀巧)
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