院士王梦恕炮轰沪杭磁悬浮项目 称难保安全

    “一要方案出来 我就上书人大 坚决反对”

　　沪杭磁悬浮项目似乎从一开始就注定了饱受争议。

　　记者了解到，由于项目敏感，目前沪杭磁悬浮项目进展仍处于保密阶段。

　　“只要方案一出来，我就会上书人大，坚决反对该项目的实施。”全国人大代表、中铁隧道集团副总工程师、中国工程院院士王梦恕如是对记者说。

　　反方：安全性难以保证

　　对于沪杭磁悬浮项目，王梦恕一直是旗帜鲜明的反对者，这个曾经将磁悬浮列车比作“城市玩具”的工程院院士，1月15日接受记者采访时重申了以往的观点，并认为磁悬浮“入地”的技术要求更高、花费成本更大，且安全性难以得到保证。

　　在国家4万亿拉动内需的计划出台后，上海磁悬浮项目的负责人曾进京联系王梦恕，希望他能够参与磁悬浮“入地”项目的可行性研讨。王梦恕不仅没有去参加研讨，而且向对方表示，磁悬浮铁路安全性仍未确定，且影响环境，其本人不赞成该方案。

　　王之前在接受采访时曾表示，磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”四项指标的严格要求，又不能形成交通路网，更谈不上运输调配以方便乘客，不适于引入城市交通。

　　王认为，在陆地上的交通工具没有轮子很危险，列车要从动量降到静止，要克服很大的惯性力，只有通过轮子与轨道的制动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动磨擦很容易造成事故。2006年，德国磁悬浮列车在试运行途中与一辆维修车相撞，死亡25人，4人重伤，说明磁悬浮列车突然情况下的制动能力不可靠，不如轮轨列车。

　　“看不见，并不意味着噪音和磁干扰就已经完全消失了。”王梦恕对《中国经营报》记者表示，磁悬浮入地后，一定系数的噪音和磁辐射会被土地消化，但在一定范围内仍将存在。列车启动时，沿线小区的居民仍能感受到震动。此外，地下空气阻力增大，列车运行的速度也会受到影响，时速最高只能达到200公里，这就使得这个项目变得更没意义了。

　　王表示，磁悬浮项目的建设成本为每公里2.5亿元至3亿元，“入地”后，项目成本将翻一番，达到每公里5亿元，使回收投资更加遥遥无望。他说，拉动内需的说法则更加荒谬，国家4万亿的财政支出“并不意味着上马一批缺乏效率、不能产生效益的重大工程”。

　　上海科学院磁技术首席科学家魏乐汉对于磁悬浮项目也有与王梦恕相似的观点。他认为，磁悬浮一旦走地下，一方面其对地铁的优势难以体现，另一方面其安全性难以保障。磁浮线圈散热主要靠高速的风能，高速磁浮制式却一直处于中低速状态，很容易导致起火，尤其是地下状态。

　　正方：技术涉及国家战略

　　“这些年我一直站在支持建设磁悬浮这一边，结果就有很多网友开骂，说我收了项目方的钱。”同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章颇有些无奈地对记者说。

　　孙章确实是磁悬浮项目的支持者，在他看来，磁悬浮目前虽非主流的交通方式，但却是后高速铁路战略的技术储备,它的理论速度可以达到800~1000公里，这是可以部分替代飞机的现代战略性交通技术。

　　而目前常用的有轨列车，理论上当时速达到300公里以上后，其能耗将以之前时速度区间能耗的三次方的比例增加。孙章认为，很多磁悬浮项目的反对者没有从国家能源战略的角度去考虑问题。从长远看，磁悬浮将是能耗上较为经济的一种交通工具。

　　“之前上海磁悬浮项目之所以迟迟不能动工，就是因为沿线居民反对声太大，磁悬浮‘入地’是一个很好的解决方案。”孙章表示，上海磁悬浮运用的常导技术，时速80公里时产生的辐射和电吹风差不多。尽管政府相关部门一再解释，但市民还是不愿意接受。

　　与王梦恕等专家观点不一样，孙章认为，在“埋入”地下25米以后，磁悬浮所带来的噪音和磁辐射问题都已能得到很好解决了。

　　孙表示，磁悬浮经过浦东30公里的商业运营，经过了5年多的考验，从技术上看已经没有问题了。还有一些人担心的盈利问题，在磁悬浮浦东浦西段打通后，甚至沪杭连接后，将能起到降本增效的作用，盈利也并非没有可能。

　　国家发改委长三角区域规划综合组成员、上海社科院城市化发展研究中心主任郁鸿胜表示，沪杭磁悬浮项目上海段建设完成后，应不会出现重复建设的问题，毕竟上海有较大的人流基础。而如果沪杭磁悬浮最终能够顺利连接，不仅可缓解长三角之间的交通压力，对打造长三角一小时经济圈也将大有裨益。