金融危机提前吹破船市泡沫 振兴规划促产业转型

　　最近以来，张广钦心情舒畅。用他自己的话说是“振奋”。

　　张广钦，现任中国船舶工业协会会长、曾任国防科工委副主任。在中国船舶工业界，张是鼎鼎大名的人物。

　　让张广钦倍觉振奋的，是新近经国务院常务会议审议并原则通过的《船舶产业振兴规划》（以下简称《振兴规划》）。

　　 “船舶工业正处于从做大到做强的关键时期。金融危机加剧了船舶市场的变动，”张广钦说，《振兴规划》的即将出台势必加快产业转型、整合，这个效应会在2009年上半年显现出来。

　　坊间传闻，《振兴规划》可能将在全国两会前后正式发布。

　　张广钦驳斥“中国造船已成重灾区”

　　2006年以来，船舶工业“脱离”装备工业，成为一个“独立”产业。然而，当下，这个行业正被一种恐慌情绪笼罩。

　　“中国已成造船业重灾区？这是媒体制造的一种假象。”说这句话时，张广钦言辞强势、态度坚定。

　　据2008年12月份新加坡太平洋航运（Pacific Carriers）公布的市场调查数据显示，全球被取消的新船约为382艘，其中241艘是干散货船，中国船厂被取消的约占总量的一半，初步统计约197艘船，合计1966万载重吨，这个数据超过了2007年中国的造船完工量。正是这则信息被境内媒体广泛摘用，并由此得出结论——中国造船业遭遇撤单风暴，撤单量占全球1/2，中国已成为造船业的重灾区。

　　张广钦对新加坡太平洋航运披露的数据表示了质疑，“这个数据夸大了‘期船’撤单的数量！我们通过调研掌握的信息是，目前全国范围内撤单的船舶总量，合计约250万载重吨左右，2008年完工的船舶总量是2881万吨，这样来看的话，撤单量低于10%。如果以手持订单总量来量化，撤单的比重是1.5%。什么是真正意义上的撤单？合同已经签署，保函已经出具，预付款已经给付，厂家已经开始生产，这种背景下的撤单才是值得关注的。如果硬是把那些没有合同体现的配套企业的生产信息也统计在内，数据自然会被扩大化。”

　　接受《中国经营报》记者专访时，张广钦坦言，“2008年新承接船舶订单5818万载重吨，同比下降了40.9%。这是一个值得警惕的严峻事实。但中国的船舶工业远未到媒体渲染的那种举步维艰的地步。”

　　事实上，2008年以来，全球经济增速放缓令亚欧航线、地中海航线、北美航线等缺乏货量支撑，纷纷出现运力过剩的现象。不少航运公司纷纷缩减航线、更换船型、降低运价以维持运营，航运市场景气度骤降直接影响到船舶需求量。

　　中国船舶工业协会预计，2009年我国新接订单仅为2000万至3000万载重吨，同比下降48.4％至65.6％。

　　“金融危机的爆发，令船市大萧条提前到来，也使原本可能被吹得更大的‘船市泡沫’提早爆破。金融界已将造船业列为高风险行业，仅对实力强、风险小的骨干企业留出一道“门缝”；海外船东在采取弃船行为时，对部分实力、规模较弱的民营船企，也表现得毅然决然，这无疑将使一大批中小企业被送上‘断头台’。”太平洋造船集团董事长兼CEO梁小雷对《中国经营报》记者表示，未来的2～3年将是造船业最艰难的时期。“能够存活下来并且还有余力的企业，就有了整合别人的可能性。”

　　振兴规划扶大做强

　　2008年7月，张广钦和他的同事曾奔赴浙江、江苏、辽宁、山东进行调研。“接单量下降，外部询价减少，引起了我们的警觉。保生产、保订单、保增长、保盈利，是船舶行业的重要任务。”那次调研的情况，成为张广钦向国家发改委“汇报”船舶工业状况的重要依据。

　　在长城证券机械行业分析师徐星月看来，《振兴规划》在政策层面给予了造船企业诸多“确定性”，其中对造船企业构成实质性利好的有两条：增加信贷和金融资金支持，鼓励金融机构加大船舶出口买方信贷；将现行内销远洋船财政金融支持政策延长到2012年。

　　不过，国家工业和信息化部民船处处长由淑敏对《中国经营报》记者表示，由此断言船舶整合浪潮还为时过早。“《振兴规划》有两层含义：稳定产业发展、促进产业转型。这是由国家发改委主导、工信部配合，协调、统筹各方意见的结果，旨在政策引导，当然希望以此加大行业整合的力度，但还不能据此断言船舶产业整合浪潮已经到来。”

　　作为船舶工业的龙头企业，中船是否会加大行业整合力度与进程？中国船舶工业集团办公厅主任王义库并未对此给出明确回应。

　　中国船舶工业经济研究中心常务副主任王文军参与了《振兴规划》的规划起草过程，“规模弱小、抗风险能力差的企业必然要被市场淘汰，就是要抓住这次市场调整的机会，加快淘汰落后产能，使产业发展主体更健康，规划也提出引导和支持中小船舶企业调整业务结构，中小船厂可以结合自身条件，发展中间产品制造、船舶修理，或特种船舶制造等业务。”

　　期待强制性措施保障

　　参与规划起草期间，张广钦“领衔”的中国船舶工业协会对我国船舶工业现状进行了一次详尽的摸查。

　　“调研基本摸清了家底，我国现有3000多家船厂，现有的以及即将竣工的船舶产能在6000万载重吨左右，还有2000多万载重吨处于‘有规划、准备上’的状态。我们测算过，经济复苏之后，全球范围内每年的船舶需求量在1亿载重吨左右，中国船舶工业拿到30%的份额也就是3000万载重吨。可见，我国船舶工业已经严重产能过剩。结构调整、并购重组、行业整合、产业升级是一种必然，金融危机加速了这一进程。”

　　2009年“接单难、交船难、融资难”将是中国船舶工业的三道难关。《振兴规划》设定的调整期为3年，试图在一定程度上化解中国船舶工业的隐忧——产能过剩和粗放型增长。

　　 “对于市场化程度较高的船舶制造业来讲，部分民营造船企业因其规模弱小、技术薄弱、创新能力不足、人力资源紧缺等问题，严重制约了其发展后劲。在这一轮产业升级过程中，难免会陷于尴尬。”梁小雷说。

　　但江苏省国防科工办副主任毛灵光也向《中国经营报》记者表达了他的担心：“《振兴规划》是一个美好的愿景，比如淘汰老龄船，这必须有强制性措施保障，否则难以实现淘汰落后产能的良好初衷。”