新能源电池等待“光明时刻”

　　新能源电池等待“光明时刻”

　　本报记者 王传晓 上海报道

　　3月13日，锂电池概念龙头股之一杉杉股份(600884.SH)开盘后半小时内即告涨停，并带动该板块及电池动力汽车股成为当天的最强势板块。

　　这一切得归功于巴菲特。去年2008年9月，巴菲特旗下Mid American以每股8港元的价格认购比亚迪股份(1211.HK)2.25亿股。5个月之后，按3月13日的收盘价14.9港元计算，浮盈已达15..255亿港元。

　　然而，光环背后，对该行业的分歧仍然非常大。

　　瑞信近日维持比亚迪股份弱于大盘的评级，将其目标价定为8港元。而标准普尔在2008年年底，也将其评级由“持有”降为“强烈卖出”。

　　比亚迪2008年底推出的混合动力汽车开山之作F3DM，被业内质疑为“伪混合动力”。另一家新能源概念股科力远(600478.SH)，也交出了一份2008年净利润同比下降28.51%的黯淡业绩。

　　“国内新能源电池的发展大致有三种路径。一是以比亚迪为代表的锂电池，二是以科力远为代表的镍氢电池，三是燃料电池，如同济科技(600846.SH)正在做的项目。”方正证券新能源行业分析师邓新荣向记者表示。

　　在多元化的演化路径中，哪种最终会成为主流？成本居高不下、配套设施不足、安全性有待进一步论证，诸多因素叠加，新能源电池何时才能大放异彩？

　　市场炒作狂潮

　　新能源电池板块风生水起，始于巴菲特的“背书”比亚迪股份。随即，A股市场上相关个股也揭竿而起。

　　最典型的代表当属科力远。该股去年“十一”长假后即开始上涨，最高触及17.80元。而该股的历史最高位，也不过19.14 元。如果以去年9月18日的4.5元及3月13日15.03元收盘价计算，涨幅已达234%。另外一只电池股德赛电池(000049.SZ)，其目前股价相对于2008年10月时，也已经翻番。

　　新能源电池的上游上市公司，也被游资所横扫。

　　巴菲特入股比亚迪股份时，金瑞科技(600390.SH)尚在7元左右徘徊，如果按13日11.66元收盘价计，其股价也有66%的涨幅。金瑞科技是氢氧化镍的生产商之一，而氢氧化镍正是镍氢电池的正级材料，比亚迪和日本汤浅是该公司的主要客户。

　　另一个锂电池上游原料锂的主要生产商西藏矿业(000762.SZ)，从去年1月以来的股价涨幅也达到了三倍。

　　此间泥沙俱下，也不乏概念的炒作。

　　以中炬高新为例，进入2009年以来，该股的涨幅已经高达116.93%。该公司的控股子公司中山中炬森莱高技术有限公司目前涉足镍氢电池业务，这为其披上了“新能源”的华丽外衣。但中炬森莱的动力电池尚未进行批量生产，有关项目尚待国家相关部门的验收，且其近年来一直亏损。

　　路径之争

　　综合而言，目前国内涉足新能源电池的上市公司，其技术路径大致有三种。

　　一是以比亚迪为代表的锂电池。从技术角度而言，锂离子电池具有容量大、循环寿命长、无记忆性等优点，目前已成为全球消费类电子产品的首选电池。而其作为混合动力汽车的电池装备，也为业界所普遍看好。

　　锂电池的主要生产商包括比亚迪股份、德赛电池等，而追溯其上游的正极材料、负极材料、隔膜、电解液、锂资源等，中国宝安(000009.SZ)、中信国安(000839.SZ)、西藏矿业等皆有涉猎。

　　但对于锂电池来说，亦有诸多隐患。

　　安全性的问题首当其冲，这主要集中在汽车电池领域。邓新荣表示，由于汽车用锂离子电池体积大，其散热性变差，安全性大幅下降，如何解决该问题十分重要。“目前并没有看到出现安全事故，但要让市场对此完全放心并认同，至少还需要五六年的时间。”

　　但另一个诸多研究人士多有忽略的问题则是锂资源的稀缺性。

　　地壳中锂元素的比例约为0.0065%，其丰度在各种元素中居第27位。海水中锂的总储量达2600亿吨，但浓度太小，提炼困难。

　　中南大学化学电源与材料研究所所长唐有根向记者表示，即便是锂的成本和安全性的问题全部解决了，今后用锂电池替代汽油的话，也满足不了全部需求，因为“这相当于用一种紧缺的资源去替代另一种紧缺的资源”。

　　另外，虽然锂电池本身的污染并不严重，但锂金属在提取冶炼过程中，“对环境的污染不亚于汽油产生的污染。”

　　与锂电池相比，镍氢电池的技术更为成熟。在安全性上也较锂电池高一些。

　　国内上市公司中，镍氢电池的厂商主要是科力远，此外，中炬高新、比亚迪股份、德赛电池等，也略有涉猎。

　　“我个人更看好锂电池的发展前景，虽然镍氢电池的技术更为成熟。”国泰君安研究员王成向记者表示。

　　“镍氢电池的位置有些尴尬。在成本上，镍氢电池比不上目前被广泛应用的铅酸电池；而在能量上，又比不上锂电池。”唐有根向记者表示。

　　而第三条路径，则是燃料电池。但相比之下，燃料电池的大规模应用似乎更为遥远。

　　国泰君安在其报告中表示，燃料电池的能量密度极高，且污染很低，但技术尚未成熟。国内上市公司中同济科技、新大洲A(000571.SH)、复兴医药(600196.SH)、长城电工(600192.SH)有所涉及。

　　“之前科技部的思路是镍氢电池、锂电池和燃料电池三驾马车，但现在燃料电池已经不谈了，虽然还有一些示范工程在做。”有新能源电池行业业内人士向记者表示。

　　该人士表示，目前一辆轿车所用燃料电池的成本“在100万人民币左右”。而目前北京市引进的三辆“零排放”燃料电池公交车，每辆成本更是高达千万。

　　虽然科技部对新能源电池的发展模式一直未有定论，而是采取“百花齐放”的态度，但券商研究人士对锂电池一致看好。

　　生而忧患

　　新能源电池到底何时才能大行其道？也许情况并不能令人太乐观。

　　虽然新能源电池应用甚广，但从长远来看，动力汽车是其主要的应用对象。国泰君安新能源研究小组在其报告中表示，除动力汽车外，其它下游行业的短期需求增速都不乐观，而动力汽车的应用规模尚小，因而对各电池产品的短期销售增长应该是谨慎的。

　　另外，居高不下的成本制约了混合动力汽车的发展。国泰君安在其报告中表示，“动力电池应用的关键一点在于实现产业化之后能够有效降低使用成本。”

　　国内汽车生产商大多推出了自己的新能源汽车计划，包括一汽奔腾、长安杰勋、荣威750、奇瑞A5 ISG、东风EQ7200HEV等混合动力车型等等，将相继在2009年-2010年间问世，但市场对这种行政命令主导的新能源汽车战略，并未予以认可。

　　而财政补贴，也仅仅是杯水车薪。

　　2009年2月5日，财政部和科技部联合制定的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》(下称“办法”)出台，根据节油程度和技术的高低，乘用车和轻型商用车可以获得4000元~25万元不等的财政资金补贴，商用车最高可以获得60万元的补贴。

　　不过在“办法”中，可享受补贴的汽车必须是环卫、邮政、公交、出租等公共服务领域用车，而庞大的私家车购买群体并未被惠及。

　　以比亚迪新推出的混合动力汽车F3DM为例，其售价高达15万元，与F3车型之间的价差有7万元之多。如果没有政府补贴，这一鸿沟仅靠市场很难填平。

　　而对于主攻镍氢电池的科力远来说，收获期也仍需等待。

　　此前，有券商人士向记者表示，科力远的定向增发，就是把握这一时间差。“2009年5、6月份，定向增发大概可以批下来，这时它的一期生产线也有成品产出，正好可以给投资人注入信心。”

　　“我们也在看科力远镍氢电池组产品下线以后的质量和订单情况，来决定我们的投资。”一家长期关注科力远的投资公司负责人向记者表示。