动车组 动了汽车飞机的奶酪

　　核心提示：公路客运打折？4月1日前，许多乘客可能连想都没想过。然而，铁路调图后的不到半个月时间里，曾经在价格上保持“坚冰”的公路客运，罕见地出现了大范围“价格战”。

　　每经实习记者 宛霞 发自北京

　　铁道部最新数据显示，新图实施10天以来，新开行的动车组列车普遍受到欢迎，汉口至合肥、北京西至太原、武汉至上海动车组列车的上座率都接近甚 至 超 过 了100%。

　　公路客运打折？4月1日前，许多乘客可能连想都没想过。然而，铁路调图后的不到半个月时间里，曾经在价格上保持“坚冰”的公路客运，罕见地出现了大范围“价格战”。

　　4月1日零时起，全国铁路实施了新的列车运行图，新图安排开行动车组列车345对，中部和华东地区的动车组开行数量明显增加。铁道部最新数据显示，新图实施10天以来，全国铁路运输秩序正常，客车上座率保持较高水平，尤其是新开行的动车组列车普遍受到欢迎，上座率普遍较高，其中汉口至合肥、北京西至太原、武汉至上海动车组列车的上座率都接近甚至超过了100%。

　　动车组的开行，给与之相同线路的公路客运和民航客运带来了一次重大考验。但交通方面专家指出，目前公路客运和民航客运靠降价暂时留住客流的做法并不可取。

　　动车VS动车

　　同是动车组 冷热却不均

　　4月9日（周四）22时左右，乘坐京津城际动车组的乘客张欣告诉记者，他乘坐的车厢仅有他一名乘客。与之形成鲜明对比的是，里程在600公里左右、乘车时间在三四个小时的动车组异常火爆。每天有8对时速250公里的动车组列车行驶在合武铁路客运专线上，动车组售票率均在90%以上。合武铁路动车组上海、南京的动车组，客座率均达到100%，热门时段的动车票甚至“一票难求”。鉴于此，铁路部门表示，今年6月30日前，合武铁路将再增开9对动车组，如果客流情况较好，明年5月将再增开10对动车组。

　　新开的动车组为何如此受热捧？省时和“公交化”运营是动车组最亮的优势。普通列车从太原到石家庄需要4小时，到达北京需要11个小时，石太动车专线的开通使太原到石家庄只要1个小时，到北京3个多小时。青岛和济南间每天共开行11对动车组列车，平均每1.3小时就有一趟动车开出。

　　国家发改委综合运输研究所副研究员刘斌告诉 《每日经济新闻》，里程在600~800公里之间是动车组最佳的经济运行区，在此区段，动车组在能耗、速度之间找到了相对完美的平衡点，竞争优势非常明显。按照动车组速度计算，600~800公里之间的动车运行时间为4~5小时，旅客只需要半天时间就可到达目的地。

　　刘斌介绍，京津城际列车运行时段虽然在半小时之内，但由于旅客会在进出火车站前后受市内交通不畅影响而耽误较多时间，城际铁路比普通列车节省的20余分钟时间，在旅客乘车前后就已消耗殆尽。可见，高速铁路的目标市场不在百公里之内，京津城际虽然是铁路发展方向，但目前仅取得了技术成功，而未能取得运营成功，所以不足以推广到全国市场。刘斌表示，今后京津地铁与火车站实现接驳后，将会为京津城际客运带来新的活力。

　　“并不是高速度就能带来高效益和高收益，技术上的先进性与经济上的实用性必须完全匹配，并且应有市场需求。”刘斌说。

　　动车VS汽车

　　公路客运“被迫”降价

　　动车组带来的多米诺骨牌效应，首先影响到了公路客运。从下列几组数据可以看出，与动车组同一方向的长途汽车败下阵来，班次缩减，票价也应声而降。

　　郑州至太原的D167/168次动车组开行后，太原至北京、石家庄、郑州方向的长途票价，在原价基础上打了6~7折。太原汽车站全站170条线路中，下调线路有45条。根据郑州长途汽车中心站统计，郑太动车组几乎能抢走公路客运一半的客源。

　　而合（肥）武（汉）铁路动车组的开通，使铁路和公路在华东地区的竞争更“惨烈”。如果乘客选择“华东优惠车票”，可享受最大优惠幅度为4折的长途车票，从武汉到南京的汽车票价从208元陡降至110元左右，比动车还便宜约70元。合肥公路客运部门全线下调发往沪宁沿线的全程高速班线票价，平均下调幅度约20%。

　　上海长途汽车客运总站一位负责人坦言，降价前的汽车票价比动车组票价高，但无论舒适度还是时间，公路客运都没法与动车组竞争，只能选择降价。不过，被迫“参战”的公路运营商们，用降价的手段只换来了“惨淡”的经营。刚刚过去的清明小长假，本是公路客运常年的“旺季”，可合肥至武汉、南京、上海以及长三角沿线城市的公路客流下降了30%，太原开往北京和石家庄方向的大巴实载率只有50%，到华东方向的上座率只有30%左右，曾经长期存在的“高上座率”已经远去。

　　长途客运公司的另一办法是调整车次，降低发车密度。据北京公路运输部门有关人士测算，按照目前的油价标准计算，北京开往太原的长途大巴运营成本接近3000元，其中过路费和汽油费占4/5左右，剩下的1/5为乘务人员工资。如果上座率不到4成，那么连成本都收不回。部分长途客运公司为了少“赔钱”，只好在发车密度上做文章，确保“高”上座率。比如，太原至北京长途车的发车密度，由原来的半小时一班变为了一小时一班，石家庄方向的每日发车班次比原来减少了1/3。

　　动车VS飞机

　　民航力争不被“牵着走”

　　尽管竞争没有公路客运那么“惨烈”，但民航和铁路之间的客源大战由来已久。

　　由于湖北在整个华中地区的交通地位重要，各航空公司一直紧盯着湖北这块“蛋糕”，但受动车组影响而跟风降价的航线不在少数。4月1日，武汉增开华东方向的动车组，当天，各大航空公司开始下调武汉、汉口飞南京、上海航线的机票价格，东航还推出了200元的超低价票。近期，深航推出“火车价格坐飞机”的特价优惠活动，使竞争更加激烈。活动中，武汉飞无锡航线的特价票仅270元，比动车组的一等车票价便宜12元。

　　太原的一些航线也受到冲击。据东航山西分公司人士透露，受“石太动车组”影响，以前客座率为100%的太原至北京航线，如今的上座率仅有60%~70%。经营太原至北京航线的各航空公司纷纷采取调整票价等应对措施，市场上也重新出现了3~4折的低折扣机票，最差时段的航班票价仅为180元左右。

　　低价使各家航空公司客源回升，但动车组还是拉走了航空客运的部分客源。东航公司人士分析，石太客运专线的开通分流了航空公司一半客源。来自青岛火车站的客流调查显示，青岛北京之间6对动车组上客率在65%以上，有40%左右的乘客以前是“飞机客”。

　　记者发现，新开线路和增发航班是航空公司手里的两大砝码。由于从武汉飞往上海方向的6个航班上座率下降到平时的2成左右，为弥补客流下降带来的损失，东航武汉公司已增开武汉到石家庄、沈阳，武汉到柳州、北海，恩施、宜昌到上海浦东航线。而青岛机场执行夏秋季航班计划后，青岛飞北京每天在13班航班以上，实现空中“公交化”。东航山西分公司有关负责人介绍，公司会适时进行线路调整，例如加开一些到海边城市、旅游城市的热线航班。

　　记者在采访多家航空公司后了解到，尽管受到动车的冲击，飞机票价也进行了调整，但航空公司仍不希望再打出“白菜价”机票，也不打算减少班次。“航空公司之间的价格战已经白热化了多年，实在没有力气再跟铁路对打。航空业要用多种手段留住高端客户。”

　　专家支招

　　民航：长距离客运有优势

　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣在接受 《每日经济新闻》采访时表示，在800~1000公里区段，民航与铁路的竞争比较激烈，而1000公里以上的区段，民航的速度优势比铁路明显。但是，机场大多远离市区，如果往返机场和市区间超过3个小时，航空就无法吸引乘客。

　　目前，太原至北京航线的票价已经很低，但加上乘机产生的各种费用，旅客到机场乘车成本仍超过了200元，而同线的动车组一等车票价为189元。“这样的距离，考虑时间和金钱成本，坐动车更划算。”

　　汪鸣表示，动车组再“大提速”的可能性仍存在争议，保证了一定速度后，如何节能是一大课题，多方争议主要集中在能耗与速度的平衡点上。

　　汪鸣认为，民航在长距离和中小城市干线的运输上效率更高，百姓出行的费用也更趋于合理。“多种交通方式给消费者提供了多种选择，也促使铁路、公路、航空运输细分市场。”

　　公路：在干线周边做文章

　　在铁路还处在“绿皮车”时代，很多旅客还是愿意选择公路客运出行。但在高速动车面前，公路客运以往具有的方便快捷的优势消失殆尽。汪鸣表示，上世纪90年代，随着高速公路路网建设的加快，“乘汽车旅行比传统火车速度快”使得公路曾从铁路部门 “分流”了一大批乘客，平均每增加10名旅客就有9名选择公路客运。动车组投入运营后，技术进步带来了一次新的分流。

　　汪鸣表示，从速度和舒适性考虑，公路的运输组织结构要重新调整。以往超过2000公里的长距离“卧铺客车”曾是客运市场上的主力，但在动车组出现后，这类长途客运将成为历史，围绕中心城市中短距离的长途车现在更具优势。在高速铁路只能“大站快车走干线”的运营模式中，公路应围绕干线的周边地区图发展。

　　对于公路运输企业“票价已降无可降”的感叹，汪鸣说，高速公路的发展空间很大，按照规划，动车组建设规模只有万余公里，而高速公路已达5万多公里。

　　中国交通运输系统工程学会负责人李亚飞则表示，公路客运可发挥自己在机动性上的优势，比如“针对高速列车的空档安排发车”。同时，乘坐汽车有携带行李方便、办理手续简便等优势。另一方面，公路的发展前景还包括货运。李亚飞说，铁路日发车资源有限，公路的优势是可随到随走，不受车次安排限制，公路运输明显比铁路便利。

　　公路客运受影响

　　太原至北京长途车的发车密度，由原来的半小时一班变为了一小时一班，石家庄方向的每日发车班次比原来减少了1/3。

　　民航客运受影响

　　以前客座率为100%的太原至北京航线，如今的上座率仅有60%~70%。