12％经济刺激资金投向机场 中国机场建设两分法

　　中国的航空资源配置从未像今天这样，有着内涵丰富却同时富有悬念的计算方式。

　　一个算式为“(6000亿美元×70％)×12％=？”，来自重燃降温中的国民经济而推出的“4万亿”刺激计划。麦肯锡由Robert Campbell领导的研究团队，则对本报记者指出，中国政府提出了一项约6000亿美元(4万亿人民币)的刺激计划，其中约70％将用于基础设施建设。

　　“鉴于机场将得到其中一部分资金的推动，预计地方政府将加快多个当地的机场新建和扩建计划。”Robert Campbell团队表示，“十一五”计划、经济刺激计划以及之后的交通部公告，总计已承诺在2009至2013年间投入大约700亿美元资金用于机场建设。

　　由此推算，经济刺激资金中的70％基建开支，现时有12％左右投向机场。

　　另一个算式为“9200亿美元×2％=？”，来自“十一五规划”。在“十一五”计划中，为基建项目预留了高达9200亿美元的预算。里昂证券主题投资研究主管Amar Gill对本报记者指出，其中，机场建设将分去2％，也就是184亿美元(约合1257亿人民币)。

　　根据Amar Gill的测算，到2010年，这些资金将令中国增加44个新机场，以及至少10个大型的机场扩建行动。

　　上述算式并不复杂，但问题是，在不断高涨的投资热情下，算式等号的另一端，庞大的投资，将会带来怎样的资金受益与效率？真正有吸引力的投资机会，又分布在什么地方？

　　建设热度与实际投资

　　4月1日下午5时，深圳宝安国际机场的机场信息大楼，一个小型会议正在召开。

　　“到2020年，深圳机场的业务目标，包括年旅客吞吐量4500万人次、货运吞吐量240万吨、航空器起降达37.5万架次。”深圳机场航空业务部的一位负责人在会议上介绍着幻灯片上一页页的数据。

　　与之相较，深圳机场在2008年的年旅客吞吐量、货物吞吐量和航空器起降分别为2140万人次、59.8万吨与18.7万架次，目标数字是这些实际业绩数字的两倍至四倍不等。

　　由此，深圳机场公布了其扩建计划，包括第二跑道、第三客运航站楼以及货运设施的兴建。“第二跑道将可供A380起降，第三航站楼面积达35万平米，年保障处理能力达4500万人次，而占地5平方公里的货运设施，年保障处理能力可达400万吨。”上述负责人透露，这三大项目中，新跑道和新航站楼预计均在2011年7月前完工，目前新航站楼的设计方案已经出炉，尚待最终审批。至于不含UPS亚太区域转运中心在内的货运设施扩建，则是“中长期规划”。

　　这还只是深圳机场扩建蓝图上的一角。在该会议上，深圳机场还介绍了规模巨大的零售、会议等非航空业务预留发展项目的设想，目前已委托荷兰NACO进行深圳机场的整体规划汇总。

　　上述负责人就透露，除了深圳机场集团以及上市公司分别承担的飞行区和非飞行区的建造，深圳市政府也计划为机场的交通链接出资。

　　“在高速公路方面，机荷连接线、广州－中山－江门－深圳沿江高速均正建设中；在快速路方面，海滨大道、南沙路、机场南路的规划已经出炉；在轨道交通方面，深圳地铁11号线、广—莞—深城际轨道的建设已经确定，港深机场快线还在抓紧研究。”该负责人说。

　　深圳市交通局局长黄敏在4月2日对此表示，配套设施和扩建规划，将促使“深圳机场从主干机场向枢纽机场升级”。“大规模的工程建设将在今年下半年开工，预计用2－3年，令深圳机场从小机场变为大机场，用3－5年建设国际性航空城。”

　　深圳的例子是中国各个地方政府对机场建设热情的缩影。经过调研的Amar Gill透露，机场新建项目遍布中国。

　　其中，在西部，有高达72亿美元资金用于37个新机场的兴建，令2010年西部机场的数目从去年初的54个增加至91个；在华东则将兴建7个新机场，因此，到2010年中国的机场数将达186个。

　　同时，“根据‘十一五’计划，包括北京首都机场、上海和广州在内的10个机场将得到扩建，昆明、合肥等机场则会以迁址获取更大空间。”

　　“长期目标是到2020年新建97个机场以及完成46个主要扩建项目。”其实，这是中国民航总局在《全国民用机场布局规划》中定下的目标。

　　在4万亿的刺激方案出台后，根据公开资料，民航局计划今年新开工成都、西安、广州等枢纽和干线机场工程，及延安、吕梁、淮安等40多个支线机场工程，建设项目投资规模为2000亿元。2010年则计划新开工上海浦东、成都、武汉、南京等枢纽和干线机场，及稻城亚丁等20多个支线机场建设，建设项目投资规模将达2500亿元。

　　这些耗资巨大的机场建设计划中，的确有不少是由于机场当前设施的处理能力，已经接近或达到处理能力上限。

　　其中，中国民航局就在今年1月底透露，成都双流机场日起降航班已超过521架次，年吞吐量已达1800万人次，超出单跑道最大流量负荷，完全饱和，迫切需要进行第二跑道的建设。

　　“(新的机场建设项目)东南西北都有，西部的像是重庆，而新疆基本上已经饱和了，只要安排好资金1-3年内就可以上马。东部的广州白云机场、深圳机场都有大型扩建计划。只是中西部机场的建设周期可能会长一些，因为西部地区比较困难，而机场的建设是靠根据周边地区经济的需求来决定的。”中国民用机场协会秘书长王健说。

　　此外，这些上马的新工程，有不少是出于让投资拉动经济增长的目的。中国民航局局长李家祥在出席全国政协会议期间，便称，按照今年机场建设高达2000亿元的投资计算，能够拉动的相关投资约达5000亿元。

　　但Campbell表示，有关数字可能还不足以反映实际的新增运能和投资，因为许多扩建项目和新机场仍处于审批的不同阶段。“因此，我们估计实际投资额可能还会更高。”

　　成长性分野与两分法

　　新建项目中，其实存在不同的声音。

　　今年3月底，国家民航总局正式批复重庆巫山机场场址——巫山机场又名“神女峰机场”，位于巫山县曲尺乡金盆寺，功能定位是“旅游与货运”。该项目总投资17亿元，重庆万州区政协原经济委主任易继雍的看法是，巫山机场未来会是地方的一个“包袱”。

　　巫山距万州只有200多公里，距宜昌则只有167公里。目前，万州和宜昌都已建有机场。

　　“早在2005年，地处三峡腹地的巫山为建旅游机场作前期准备工作时，我就认为在巫山建任何形式的机场都是重复建设，带来的将是对三峡自然生态的破坏”。正是因为2005年4月份的一份提案———停建巫山旅游飞机场，让易继雍入围当年的“绿色中国年度人物”。

　　易继雍认为，巫山机场会“将重蹈万州机场的覆辙”：万州机场2003年开门迎客，自2004年渝万高速公路开通后，“因为客源问题，万州机场‘生意’一落千丈。到重庆的机票从每张500元降到100元，仍难以维持航线经营”。

　　基于实际新增运能与投资之间的非正比关系，麦肯锡指出，在众多的机场建设计划中，包含着良莠不齐的投资机会。

　　在一份为特定客户所订制的报告中，统计了中国现有的107个机场的数据后，Campbell为首的麦肯锡团队得出了一组有趣数据——截至2007年，中国民航市场的消费者大约有1.07亿人，其中，繁荣大城市(定义为已经拥有每年旅客吞吐量600万以上人次的大型机场的城市)，提供了这一亿多旅客中的8％；“稳步增长城市”(拥有100－600万人次的中等规模机场)，以及“跨越式增长城市”则分别贡献了16％与15％的旅客数量，剩下的62％旅客，是由众多小城市机场所带来的。

　　看起来，这似乎是中国在广大中西部地区兴建大量小型机场的合理注释。“但随着时间流逝，上述乘客比例将完全被颠覆。”麦肯锡指出。

　　城市化的进度不同，带来航空运输量的差异。Campbell的解释是，一些甚至从未想过要成为区域“枢纽”的城市已经拥有了与其人口和收入不成比例的航空乘客人次；另一方面，有些城市的航空客运量和人均GDP水平都较低。

　　“这些城市，尤其是二级或以下的城市，将随着收入水平提高和人口增长而大幅增长。大约有1/3的新增客运需求将来自这些类型的城市(不包括那些主要的旅游目的地)。”连同那些规模已经很大且仍在增长的繁荣大城市在内，麦肯锡认为这两类城市代表了超过半数的中国未来机场客运量增长。

　　考虑到上述因素，麦肯锡认为，到2020年，使用中国机场的乘客数字将上升至3.75亿，但届时繁荣大城市的机场将运送高达26％的乘客，拥有跨越式增长的城市，更会运送占比33％的旅客总数；同时，那些中等规模的稳步增长城市，旅客量份额将被摊薄至12％，至于小规模机场，份额更缩水一半至29％。

　　Campbell得出的结论是，投资错误的城市会导致不佳的回报。

　　关于投资机会之间的差异，中国民航大学临空经济研究所所长曹允春直言：“可以说目前中西部的机场有85％都是亏损的。”一般而言，目前全球有两种机场定位，一种是美国模式，其把机场定位成国家的基础性设施，不必挣钱；另一种是欧洲模式，要求机场自主营运，是要挣钱的。

　　“中央就综合了这两种分法，对于目前的中小型机场，明显是基于社会效益的考虑来建设，而大型机场由于客货运比较大，本身就有盈利的基础。”

　　曹允春指出，这是一个“公平和效率应该同时兼顾”的问题。

　　中国民航局对此作出了明确表态。2009年4月8日，中国民用航空局副局长王昌顺，在第五届中美航空论坛上表示，随着中国国民经济的持续发展，到2020年，全国机场数量将达到240个以上，在地面交通100公里或1.5小时的车程范围内，全国80％以上的县级行政地方可以较方便地得到航空服务，所服务区域内的人口数量达到全国人口的82％以上。

　　但以麦肯锡的调研结果来看，其中一些县级机场并不具备投资价值。

　　Campbell提到，在其统计的107个现有机场中，有10个县城小机场，总共才占据100万名乘客的市场规模。

　　在民航资源网专家、中国民航管理干部学院副教授邹建军看来，民航局和国家的态度，正体现了政府将建设规划，而非经济回报的重要性摆在第一位。

　　4月15日，邹建军对本报记者说，“政府要从建设规划的层面去考虑，不能只以市场的角度去考虑——一些地方政府的经济实力不足是个原因。而且，航空公司都愿意往北京、上海这些大城市去，因为有客源保证。所以大家首先想到要发展的就是这些大城市的机场，其次才是省府城市的机场。而那些不发达的中西部城市，以前一般是出于行政上的需要，例如公务人员的到访，而建设机场，但现在也出现了由于经济发展的需求。”

　　“我们一般认为，旅客年吞吐量在50万人次以下的支线机场，在经营上比较困难。”

　　今年两会期间，打算争取机场建设拨款的西部机场集团董事长何喜奎，打的就是“社会发展”牌。他表示，机场业的发展不均衡非常明显，截至2007年年底，中国每万平方公里的定期航班通航机场数量平均为0.15个，东部地区大约是全国平均水平的3倍，而在总面积达144.7万平方公里的西北地区(陕、甘、宁、青)，每万平方公里的机场数仅0.08个，与东部相差6倍之多。他认为，在中西部地区加快机场建设，对改善当地投资环境、扩大对外开放、推动社会进步和经济发展都具有积极的促进作用。

　　东西部差异与“适度超前”

　　至于那些位于东部或沿海地区二线、三线城市机场的建设，则是另一个故事。

　　广东省机场集团一位内部人士，此前接受本报采访时亦表示，一些地方新机场的兴建，不纯粹是出于为集团寻找最大商业回报的考虑。在2008年中，主要运营广州白云机场的广东省机场集团，参与了佛山机场的重启以及韶关机场的复航建设。这些地方机场项目背后均出现了地方政府的身影。

　　“毕竟经济发达的地区和城市不多，例如一些能源城市，它们有很急迫的愿望去发展机场，有的甚至愿意免费起降，也要争取建设机场。”邹建军同意，有条件的地方政府倾向于通过让自身地方财政承担更大的成本，来换取中央对地方相关机场项目加以批准。

　　在投资动机面前，中央政府的资金投放，是否与地方机场的实际需要相符，成为另一个问题。

　　“作为投资者，当然首要考虑回报周期问题，但站在国家的层面，回报率只能是其中一个考虑因素。”此前一家入股中国某机场的外资机场集团公司一位负责人对本报记者表示，中国的机场建设，一如其他方面的交通基础设施建设，有“适度超前”的需要。这家外资机场集团在2008年7月获得批准持有西安机场扩大后股本的24.5％。

　　该人士认为，中国政府对修建高速公路的较大热情，是一个很好的比较。“很多崭新的高速公路，其实使用率并不高，再考虑到这些公路日常保养的开销，显然需要持续的政府输血，成本不可谓不高昂。但是，从效果看，一些地方的确在修建高速公路后，才能逐渐发展起来。”

　　但“若过于超前会怎样？作为投资者，我们无法代替政府回答这问题”。

　　另一方面，一些本身已经达到处理能力上限的东部机场，会否在中国政府向中西部机场项目倾斜的前提下，得到足够的发展资金？

　　在麦肯锡的报告中，简要地提及在临近韩国、发展迅速的山东省，政府规划的机场吞吐能力似乎低于预期需求。

　　本报获悉，早在2007年，济南国际机场的年旅客吞吐量便达435万人次，当时机场便预计2010年的年旅客吞吐量将达1000万人次，但山东机场有限公司直到2009年3月方透露，济南国际机场航站区将于年内扩建，工程预计2011年完工。

　　东方航空一位不愿具名的管理层人士对本报表示，上海的两大机场目前的时刻资源也非常紧张。“以浦东机场为例，其本来的定位就是以国际业务为主，在当前的经济形势下，在该机场的第二航站楼投入使用后，处理能力刚刚好，甚至可以用‘不错’来形容。你可以想想经济回稳后的情形。”

　　在上述外资机场集团的负责人看来，东部地区，特别是江浙地区的部分机场，可能具备“跨越式增长”的条件。“例如无锡和义乌等地的机场，现有的规模很小，但城市经济发展非常快，对民航的需求上升同样迅速。”

　　他还透露，不少外资机场集团对这些眼下没有得到充分发展资源的机场很感兴趣。

　　可资对比的是，一位外资机场集团的负责人就对本报称，中西部不少在政府主导下发展的新机场，若非有首都机场集团以及西部机场集团等几个大型机场集团在背后支持，进行利益再分配，很多机场造成的亏损将难以得到“补血”。自然，其认为这些机场至少目前还看不到什么投资价值。

　　王健也表示，一般来说新机场需要到2-3年才能够挣钱，就中西部而言，现在只有成都双流、昆明机场等“有一点盈利”。

　　利益平衡与主次布局

　　考虑到东西部的巨大差异，王健对此认为，需要国家进行机场建设的统筹。

　　“大型枢纽机场，能提供丰富的航班，当然重要，但西部那些小型机场也有存在的价值——去年地震时，绵阳机场就发挥了很重要的作用。”王健说。

　　邹建军进一步指出，这其中还有主次问题。“为什么我们会看到发展中西部机场会提得更多一些，那关系到产业转移的问题。国家要发展西部，拉近与东部经济的差距。”

　　或许没必要把东部枢纽机场与中西部中小型新兴机场摆在彼此竞争资源位置。曹允春说，“机场建设要形成网络，不仅要有大型枢纽机场来带动整个区域的经济发展，同时支线机场也扮演着一个终端用户角色，使得当地的客货源可以进行流动。所以两者是要同时存在才可以把航线网络真正建设起来。”

　　完善的机场网络布局重要性在当下也得到凸现。中国民航局办公厅研究主任刘少成4月3日在深圳对本报表示，随着制造业向中西部转移，中西部机场有可能在航空货运市场回暖后率先复苏。

　　对投资者而言，他们看到的首先是庞大的机场建设计划，以及来自中国政府对民航市场需求出现爆发式增长的信心。

　　“2001年至2007年，中国的航空市场以平均每年17％的速度急速增长。尽管短期面临诸多挑战，但宏观经济指标预示在中长期，中国的平均收入水平和城市化步伐将恢复强劲的增长，这意味着航空业也将有所回升。”Robert Campbell的团队如是表示。

　　根据国际机场协会与麦肯锡的共同研究，航空客运量与人均GDP高度正相关：在美国，人均GDP为4万美元，民航人均乘客人次为5，而在中国，人均GDP刚刚超过1万美元，人均乘客人次还在1以下。“这一分析表明中国还处于这一趋势的开端。中国的人均航空乘客人次仍然很低，相当于印尼或者秘鲁的水平。”

　　麦肯锡预计，到2020年，中国的航空乘客数将从2007年的每年4亿人次增长到9亿人次，年均增长率为6.5％，这还是“相对保守的预测”。

　　“即便是如此，这也意味着到2020年中国每年需要接纳近5亿人次新增乘客。”Campbell说，有鉴及此，中国必须建设新的机场运能，其速度相当于在11年中建设英国和日本目前机场运能总和。

　　里昂证券亦指出，中国的航空公司此前同样在大张旗鼓地扩张运力。“之前中国的航空公司计划，让机队在‘十一五’期间几乎翻番，从2005年的863架增加至2010年的1580架。”

　　其次，投资者还需要看到，庞大的机场建设计划背后，至少到目前仍需要火眼金睛地对上述算式进行估量后方可得出商业机会。

　　“鉴于中国各地的航空客运量差异巨大，即使在中国航空客运市场稳步发展情况下，投资错误的城市也会导致不佳的回报。”麦肯锡在报告中如是表述。

　　Campbell预计，未来几年中国的交通基础设施行业总共需要约3000亿美元的私人投资，其中包括2009－2013年，必须从私营部门获得的近350亿美元的机场投资。“中国绝不是一个简单的市场：有吸引力的好项目通常很难得到。”