克莱斯勒破产重组 工会将成大股东

　　老东家割肉，VEBA获股55%，重组将不涉及中国业务

　　鲍勃·纳德利成为了金融危机以来第5位宣布辞职的汽车公司CEO，与此同时，克莱斯勒也将按照美国《破产法》第11章申请破产，这是金融危机以来第一家申请破产的大型整车厂。

　　美国时间4月30日，在美国政府给克莱斯勒的最后宽限期内，克莱斯勒CEO纳德利宣布了公司与菲亚特组建合资公司的最新进展，当然，在这份声明的最后部分是关于他本人将辞职，以及克莱斯勒正式申请破产重组的消息。

　　菲亚特有条件增持至35%

　　“最需要强调的是我们没有停止业务，我们继续在所有市场销售产品并提供服务。我们的经销商也如常经营。”昨日，克莱斯勒方面接受CBN记者书面采访时表示，由于破产中不包含加拿大、墨西哥以及其他国际业务，因此中国业务与之前并无变化。

　　在克莱斯勒未来的股权结构中，相关交易完成后，志愿员工受益人协会（VEBA，管理退休工人医保基金的组织）将持有新公司55%的股份，而美国和加拿大政府将按比例持有合计10%的股份，其中美国政府将持有8%，加拿大安大略省政府持有2%。上述三者将有权向新公司的董事会中派驻独立董事，但无权参与公司的运营管理。公司的运营将由克莱斯勒和菲亚特联合组建的新董事会负责。

　　对于菲亚特在新公司中的持股情况，声明也做出了复杂的规定。在开始阶段，菲亚特将持有克莱斯勒20%的股份。同时，菲亚特有权分3次再增持15%的股份，直至35%。但增持的前提条件是：

　　在菲亚特向克莱斯勒提供可在美国本土生产的、燃油经济性达每百公里5.875升的车型平台后，菲亚特可增持5%的股份；

　　在菲亚特向克莱斯勒提供可在美国本土生产并应用于克莱斯勒车型的节能发动机系列产品后，菲亚特可再增持5%的股份；

　　最后5%股份的增持要求是，菲亚特需向克莱斯勒提供其全球经销商网络，并推动克莱斯勒汽车产品的出口。同时，在克莱斯勒未完全清偿美国政府全部贷款之前，菲亚特不能控股克莱斯勒。

　　至于中国业务，克莱斯勒方面对CBN表示：“克莱斯勒重新聚焦亚太区的业务，调整并加强在亚太，尤其是中国的销售和市场营销职能。在摆脱了北美债务的困扰后，克莱斯勒包括中国在内的国际业务，更能轻装上阵。”

　　原股东作出巨大让步

　　达成上述协议，克莱斯勒的原股东方都作出了巨大的让步。其中，拥有克莱斯勒69亿美元债务的担保债权人，愿意接受20亿美元的“缩水版”偿债解决方案。

　　而原先克莱斯勒的小股东——戴姆勒奔驰公司，愿意放弃克莱斯勒20亿美元的债务权利，并同意放弃其占有的19%的克莱斯勒股权。作为原先持股时的承诺，戴姆勒奔驰还将向UAW（美国联合汽车工会）支付6亿美元的现金，以补充克莱斯勒员工的养老基金。

　　而作为克莱斯勒原先最大的股东，瑟伯罗斯（Cerberus）将放弃其所占有的80.1%的股权，同时也放弃克莱斯勒与其的20亿美元债务。同时，原先瑟伯罗斯在密歇根州奥本山的克莱斯勒总部，也将捐献出来。

　　2007年5月中旬，瑟伯罗斯以74亿美元从戴姆勒奔驰手中接过克莱斯勒80.1%的股权，2年不到的时间，算上已经作古的债务关系，这家私人股权公司在克莱斯勒身上损失了近100亿美元。

　　不过，UAW显然是最大的赢家，其医疗保险金管理机构VEBA不仅获取了克莱斯勒55%的股权，而且，奥巴马总统宣布的重组计划中，并没有工人薪资福利待遇降低的具体幅度。白宫只是表示：“UAW在工资、福利和退休人员医疗方面作出了重要让步，这将有助于保住在职雇员的工作，并保障退休人员的养老金和医疗保健，使克莱斯勒更具竞争力。”

　　而合并后的菲-克联盟（菲亚特-克莱斯勒联盟），菲亚特将获得克莱斯勒全部的知识产权。作为菲亚特公司的一项承诺，菲-克联盟将不减少目前克莱斯勒在北美的生产工厂和现有工厂的面积，新联盟将会是全球第六大汽车企业。

　　“作为重组工作的一部分，绝大多数制造厂将于2009年5月4日开始临时停产。常规的生产计划需待相关交易完成后方能恢复。目前预计整个过程需要30~60天。”纳德利表示，这是众多相关方不知疲倦工作的结果，“它将合作的基础成本降到极低的水平。”

　　工会为什么是最大赢家？

　　赵奕

　　当前，克莱斯勒的负债已经超过100亿美元，破产已为最好选择。在破产重组方案中，UAW（美国联合汽车工会）下的基金会VEBA（管理退休工人医保的基金组织）所占股份达到了55%，成为本次重组的最大赢家。

　　克莱斯勒原本与UAW签订有协议，向该组织成立的托管基金会注资，这一基金会即是VEBA，掌握克莱斯勒退休工人医疗保险金。根据与UAW的协议，克莱斯勒将在一定时间内完成注资，从而彻底摆脱退休员工福利这个沉重的包袱，但是克莱斯勒的经营状况让其一直难以完成注资，此次重组显然是考虑了这一重要因素，让VEBA拥有股权就是为了保证退休员工的利益，以符合美国政府对重组的要求。

　　由于克莱斯勒将按照美国《破产法》第11章来实施破产，因此菲-克联盟将要偿还的债务，仅为前述担保债权人的20亿美元，这将以“老”克莱斯勒的资产作为一个抵押。

　　与此同时，在工会方面，除了VEBA将获得55%的“新”克莱斯勒股权外，菲-克联盟还将用13年时间，向VEBA中注入46亿美元，以彻底解决汽车工人的养老问题。

　　《美国破产法》第11章是在法庭的保护之下在满足债权人债权要求之前，给予公司时间重组其业务。与传统意义上的破产或清算（第7章破产）不同，进入第11章破产保护程序的公司业务照常进行，且其目标是通过这一程序产生有持续发展力的、财务更健康企业。

　　作为申请第11章破产保护的惯例，公司将得到法院的批准，继续向员工提供常规的福利待遇。除此之外，美国联邦法律保护401（K）储蓄计划以及养老金固定计划中的资金，公司的债权人不得提取该部分资金。

　　申请第11章破产的公司通常都能继续履行其对消费者的义务。同样，也能向供应商支付其所提供的产品或服务的费用。

　　但“自动冻结”通常禁止供应商在没有法院授权前提下，要求支付破产保护申请之前所提供产品和服务款项。

　　363条款是《美国破产法》第363条，允许企业通过进入法院监管程序，以保护所有相关方的利益为条件，尽快出售资产。不同于那种耗时数年的典型的破产程序，363条款的优点是快速，公司将可以在30至60天内走出破产阴影。

　　“菲-克”联姻碳为媒

　　卫金桥

　　克莱斯勒总部所在的奥本山的春天总是姗姗来迟，克莱斯勒4月30日平静宣布进入破产保护程序，包括9万多克莱斯勒人自己都没有觉得意外。“白衣骑士”是早就熟悉的菲亚特，罗马后裔正在开创屋大维大帝都未能实现的理想：进入美国市场。

　　过多地指责克莱斯勒没有意义，但全球二氧化碳平均排放最低的汽车公司菲亚特（133.7g/km）和美国二氧化碳排放最高的汽车公司克莱斯勒（接近230g/km）之间的联姻，不能不说是全球风起云涌的二氧化碳排放革命的又一次胜利。

　　从微观上看，象征着美国工业荣耀的克莱斯勒的倒下，注定了汽车历史变革的潮流将势必摧毁一切阻挡历史发展的障碍，沉迷在高油耗、大排量SUV和皮卡50多年的克莱斯勒和通用汽车当然是这个“路障”的“最杰出”代表。在全球汽车工业必须面向低排放和高效率发展的时候，克莱斯勒必须要为多年来的二氧化碳排放还债。

　　从宏观上看，作为美国工业的代表，无论是克莱斯勒还是通用汽车，已经在全球常规工业的发展道路上落伍，从纺织到钢铁，从高能耗的能源行业到汽车行业，美国工业正在发起一场全新的变革：摒弃逆大潮的高消费和高排放生活方式，倡导全新的环保和节能新模式。

　　而且，从美国经济的核心竞争力来看，从21世纪开始，作为科技创新先导的IT行业、以服务创新为核心的金融行业已成为美国经济的支柱。钢铁和汽车这类人力和资本密集型的行业，从美国的工业发展规律和趋势来说，都很难在未来的竞争中继续成为引领全球发展的动力，只是美国顽固的消费模式的存在暂时延缓了汽车工业倒下的进程。一旦全球环保和节能成为趋势并迫使美国人向高能耗和高排放低头的时候，汽车行业的变革势在必行。

　　所以，进入破产程序的克莱斯勒和“候选破产先生”通用汽车其实正在迎来一场新的革命的契机。在这场政府主导和推动之下的汽车工业发展革命进程中，已经在传统汽车行业中耕耘多年的美国汽车工业未必注定就是市场的落伍者。

　　必须承认，菲亚特和克莱斯勒的互补性要远甚于戴姆勒和克莱斯勒，虽然日本汽车公司和大众汽车这些暂时的领先者比菲亚特拥有更好的现金和管理模式，但菲亚特的确是克莱斯勒当下必然的选择。

　　从微观上来看，菲亚特所擅长的小型车将是困境中的克莱斯勒急需的，特别是菲亚特动力（FPT）提供的MultiAir动力系统无疑将弥补克莱斯勒小型发动机系统这块最短的短板。

　　从全球汽车工业发展的格局来说，我们很难判断“菲亚特＋克莱斯勒”这艘新客船能够在变幻莫测的新时代拥有更佳的稳定性，但长期以来一直难以走出欧洲的菲亚特和同样难以迈出美国的克莱斯勒通过技术互换市场的模式进行渗透，同样很难说两者的机会不会“1＋1>2”。即使单把菲亚特和克莱斯勒的当前销量相加就接近排名第五和第六的本田汽车和日产汽车。

　　一场二氧化碳驱动的汽车革命已经到来，“菲-克”联姻不过迈出了第一步。

　　克莱斯勒破产对通用的示范效应

　　赵奕

　　在克莱斯勒申请破产保护之后，留给通用汽车的时间仅为1个月时间，4月末，通用汽车提出了更进一步的解决方案。在这一方案中，更多的关闭工厂计划、更多的裁员计划、更多的品牌出售计划赫然在列，但这些计划会不会让美国政府满意尚无定论。

　　从克莱斯勒与菲亚特的组合中可以看出，美国政府希望能够用一种更为激进的方式来解决汽车业所面临的困难。

　　虽然，对于通用汽车来说，从去年年底开始就反复强调不会考虑破产问题；但瓦格纳辞职后，“破产”这个话题似乎再也不必回避。通用汽车的领导者们实际都明白，破产保护将会是一个很好的方式，用以解决目前棘手的问题，包括工会福利待遇、债权债务等。

　　克莱斯勒“先走一步”将是一个示范效应。

　　首先，对于债权人来说，克莱斯勒破产意味着包括瑟伯罗斯、戴姆勒奔驰、债权银行在内的所有债务相关者，均出现了“权益”大幅缩水的情况，有的干脆“打水漂”。这种状况有助于在未来的谈判中，通用汽车债权人采取一个更为积极务实的态度，而不是一味强调权益。虽然，目前通用汽车的债转股计划未获得债权人的一致相应，很难说克莱斯勒破产后，债权人的思维方式会不会发生微妙的变化。

　　其次，对于汽车工会来说，克莱斯勒申请破产保护无疑也是一个反面的例子。虽然，新的菲-克联盟还将支付给工会46亿美元，同时工会可以控股55%，但工人的薪资福利待遇将大幅下调。由于实施11章破产，原先与工会之间的薪资约定都将重新签过。UAW不可能只为退休工人的一纸合约而冒风险。

　　再次，对于公众来说，虽然通用汽车一再强调“公众不会购买破产公司生产的汽车”，但假如克莱斯勒一如美联航、德尔福、世通等公司破产一样，最后获得重生，并继续向市场售卖汽车，将能打消公众对于破产公司产车的疑虑。

　　最后，就美国政府而言，虽然奥巴马一直想重振汽车产业，汽车产业代表着“美国梦”，但是其也不想背着一个“骂名”，即向毫无希望的企业注入纳税人的钱。但从另一方面看，雷曼兄弟破产所产生的影响，让美国政府再也不想顶一个“不作为”的帽子。

　　因此，奥巴马选择了折中的做法，既注资，又让其破产。他可以利用克莱斯勒测试一下“破产”到底有多糟，假如真如此前判断的那样波及面甚广，那么1个月之后，面临通用汽车“生死大考”时还有第二次审慎选择的机会。

　　因此，综合上述多重因素，无论通用汽车是否面临“破产”选择，克莱斯勒走在前面终归是一件好事。