商报记者 肖玮/文 王晓莹/漫画

　　今日，海航与天津市政府合资成立的天津航空正式挂牌运营。这次合作，不仅弥补了天津市政府一直没有本地航空的缺憾，对海航来说也是不错的战略布局。

　　今年以来，中国民航业在经历了集体大亏损以及国进民退的潮流后，现在又刮起了第三股旋风，那就是航空公司与地方政府的频繁联姻。

　　疯狂结盟

　　政府投资入股 航企改姓地方

　　今日，最新一个政企合作的产物天津航空成立，据了解，天津航空是以海航旗下大新华快运为基础更名成立。新公司由海航集团、海南航空股份有限公司、天津市保税区三方共同出资建立，注册资本人民币13亿元，总部设在天津滨海国际机场。

　　其中天津市政府以天津保税区投资有限公司名义投资2亿元，占股15.38％；海航集团投资10.8亿元，占股83.15％；剩下1.47％的股份则由海航集团旗下的上市公司海航股份持有。目前，天津航空将自己定位为具有天津本土化特色的航空公司。

　　事实上，不少业内人士都还记得，5月31日，云南省国资委宣布与东航签约共同投资组建云南航空，双方分别占35%和65%的股份。当时，大家基本上都把这次政企合作看做是个例，然而，随着接下来又有多个地方性航空公司成立或计划成立的消息传出，这种“航空公司+地方政府”的合作模式才引起各方注意。

　　6月1日，云南省政府与海航签订协议，由云南省国资委向海航旗下祥鹏航空注资3亿元，增资扩股后，海航集团和云南省国资委分别持有祥鹏航空68%和32%的股份。而几天前，计划今年开航的浙江首家民营航空公司钱塘航空也传出发生股权改变。原本由民营企业独资的钱塘航空可能变为与浙江政府以及海南航空股份有限公司三方共同设立的合资公司。目前，三方正对筹建新公司一事进行谈判。而一旦谈判成功，钱塘航空可能改名为浙江航空。

　　除了上述合作外，深圳航空与昆明市政府也已进行初步合作意向的洽谈，而河南省目前也在积极筹措与大型航空公司共同组建本地航空公司。

　　其实，航空公司与地方政府开展合作本无可厚非，不过在如此短时间内，出现多家由地方政府入股且以地方命名的航空公司，就似乎另有含义了。

　　合作根本

　　缓解航企压力 拉动地方经济

　　不少航空业人士疑惑，中国民航业2002年左右进行了第一次民航业的资产重组，不少地方航空公司并入三大航中，而现在，航空公司为何又走回头路了呢？同时，地方政府又为何于此时此刻对航空公司情有独钟？

　　对此，中国民航管理干部学院副教授邹建军认为：“政府入股是环境所致。在目前民航市场不景气的大环境下，各家航空公司都在寻求各级政府的资金支持，这种需求与地方政府希望主导本地民航事业的意愿一拍即合。因为航空业对地方经济的带动作用是有目共睹的。”

　　据介绍，航空业是一个非常独特的行业，具有社会公共性的特点，对区域经济发展有明显拉动作用。研究结果表明，民航的投入和产出比例为1：8，即航空公司每赚1元钱，能拉动地方经济增长8元钱，对经济繁荣有着强烈的带动作用，同时，完善的航空网络能推动一个城市在国际贸易、区域经济平衡、航空产业链的科技进步等方面的快速发展，例如南宁市政府相当注重大通道建设，在南宁开创了便捷的交通环境，正因交通便利，东盟选择了南宁作为永久基地，对南宁的经济发展起到了巨大的推动作用。

　　同时，劳动密集也是航空业最重要的特征之一，按照国内航空公司人机比关系，投入运营一架飞机将带动近300人就业，比如天津航空计划成立后，将以每月至少引进一架飞机的速度迅速扩充机队规模，到2012年将达到100架以上的机队规模，那将为天津带来近30000人的就业岗位。政府当然愿意组建自己的航空公司。“当然，政府也可以选择其他合作方式，但航空公司的干预程度会更大，比如在增设一些航线上更有话语权。”一位航空分析师告诉记者。

　　从航空公司的利益来看，2004到2006年市场好的时候，航空公司不希望有其他投资人来入股分享利润，但从去年下半年的金融危机开始，航空公司大多陷入巨亏，这个时候，有人可以来分担风险将是难得的机会。

　　“相比较而言，只有政府才能从长远发展的角度去看待航空对公共运输、经济发展所起到的作用，而私人资本只会考虑投资后的短期收益率，因此在航空公司业绩不好、市场疲软的情况下，私募资本不愿意投资航企，只有地方政府才愿意进入。”邹建军称。

　　当然，政府给航空公司带来的好处远不止金钱。“与地方政府合作的最大好处是获得航线补贴。天津航空将发展支干线航空，而地方政府将为航空公司提供每小时上万元的保底收入，基本可覆盖支线运营的小时成本。”天津航空相关负责人曾透露。此外，地方航空公司还能享受政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠。

　　三大担忧

　　打破市场平衡 行业整合倒退

　　在越来越多的航空公司选择拉拢地方政府的时候，业内对这一现象的担忧也与日俱增。昨日，一家民营航空公司负责人向记者表示，作为一家没有结盟地方政府的航空公司，非常担忧地方政府不断通过入股打造自己航企的行为。这种担忧主要来自三个方面：

　　首先是打破市场平衡。地方政府参与航空公司，和政府注资一样，属于政府干预市场的行为，可能会打破市场平衡。当地方政府入股的航空公司经营业绩不理想时，企业会很自然地向地方政府求助。这很容易形成企业一亏政府就补的状况，最终使市场机制失灵。

　　这会造成对其他航空公司的不公平待遇，比如有的地方政府参股航空公司后，规定官员出差必须乘坐自己参股公司的飞机，这样对其他航空公司非常不公平。再比如，东航云南公司不仅获得了地方政府投资，作为基地公司的它还将在政策支持、机场合作、基地项目建设、抗风险能力增强等方面获得很大的资源优势。公开资料称，目前共有28家航空公司在角逐云南市场，让人担忧的是，大部分没有获得地方政府注资的非基地航空公司能否获得东航云南公司一样的待遇？

　　其次，参股航空公司可能会增加地方财政包袱。“地方政府参股的航企，目前看来多是经营上遇到问题的航企急需得到政府拯救。真正运营良好的航空公司不需要地方政府注资或参股，因此地方政府参股实际上是背了个巨大的财政包袱。”该航空公司负责人表示。

　　还有一点值得重视，这种行为可能是行业整合的倒退。地方政府参股的目的是为了满足地方经济发展的需要，可是，由于航空公司运营情况复杂，是高投入、高科技、高风险的“三高”行业，我们国家在上世纪90年代成立的一大批地方航空公司中，地方政府都投入巨大，投资回报低。为此很多地方政府已在淡出，并调整了股权结构，如山航、川航等。地方政府参股模式实际上已被证实难成气候。而现在航空公司又回归地方等于是一种行业发展的倒退。

　　未来预测

　　政企合作属个例 监管部门将控制

　　“未来，可能不会出现外界担心的各地方政府自行组建地方航空公司的景象。”昨日，光大证券航运分析师李军告诉记者。据他分析，无论是东航的云南公司还是海航的天津航空都应属于“地方政府与航空公司合作”的特殊情况。

　　从政府的角度看，云南省山区覆盖面积超过94％，特殊的地理环境让其对航空运输具有较强的依赖性。在云南修5.5公里高速公路的建设费用，就相当于建设一个支线机场，而云南省的经济结构又以旅游为主，所以发展航空业一直以来都是云南省政府的重要工作。天津一直有打造成北方航运中心的情结，如果没有一家自己有一定话语权的航空公司，就谈不上发展地方航空业。由此可见，不是每个地方都适合或者需要组建自己的航空公司。

　　从企业角度看，海航的资金背景显然没有三大航那么硬，所以其战略一直是选择与其合作的其他投资方，以及谋求在二三线城市与地方政府建合资公司。此前他们在西安也寻找过合作机会，此次海航和天津政府的合作是其发展战略中正常的一步。

　　而云南航空的成立则有些迫不得已的味道。云南航空公司2002年并入东航，由于战略上有分歧，云南航空公司此后的盈利状况一落千丈，使得双方矛盾不断升级，现在东航云南分公司和云南省政府签订的战略合作协议是各方力量博弈后的新结果。东航需要云南市场，而云南省政府也确实需要东航来扩大云南的航运影响力。“双方的这次合作其实是解决历史遗留问题。”李军表示。

　　由此可见，云南航空和天津航空成立后，未来应该不会出现各地纷纷成立航空公司的局面。一位不愿透露姓名的航空分析师预测，接下来，民航局肯定会控制地方政府入股航空公司的状况。因为如果继续推广下去，就形成各地航空市场被分割的局面，不利于整个民航资源网络运用的效用最大化。

　　因为一旦有了地方利益，市场就难以公平运转。“现在有20多家航空公司，市场竞争的激烈程度已达白热化，再加上各省市自己的航空公司，市场就乱了。”上述分析师称。

　　从2002年中国民航业第一次重组开始，国务院就做出了关于民航体制改革的决定，将航空公司重组成三大航空集团：原国航、西南航、中浙航重组成国航；原南航、新疆航空、北方航空重组成南航；原东航、西北航空、云南航空公司重组为东航。如果民航局不加以控制，7年来好不容易整合起来的各家航空公司就白整合了。

　　解决办法

　　打造航空巨头？ 鼓励廉价航空？

　　不能否认的是，在金融危机、市场疲软的多重压力下，航空公司引入政府参股组建地方航空不失为一招妙棋，但这种方式毕竟不是长久之计。业内人士认为，航空业的二次重组已成趋势，届时，随着大型航空巨头的成立，航空业“诸侯割据”的局面将会结束。

　　据了解，目前国内三大航空公司间的恶性竞争正被多方关注，与此同时，中国航空业在国际市场上的份额越来越小。到2007年底，中国民用航空的国际客运市场占有率从56%降到了44%，国际货运市场占有率从44%降到了18%。

　　在不少业内专家看来，支持一两家大型航空公司参与国际竞争，是一种明智和必然的选择。针对国内市场的“外航兵团”和国际市场的“寡头军团”，如果仍沿用分散兵力、各自为战、多头出击、以弱博强的老战法，外航军团势必会占领更多的航空市场份额，把中国民航挤到角落去。

　　东航集团总裁刘绍勇认为：“形成大公司、大集团非常重要，三大航有必要进行资源和业务的重组，以共同应对国际竞争，这才是中国航空业未来必须要走的方向。” 与刘绍勇有相同看法的还有民航局局长李家祥，他曾在公开场合多次强调，中国民航业必将通过联合、重组等手段来做大国内航空公司，形成“超级承运人”来与外资抗衡。中国公司和国际大型航空公司相比，规模太小。美国有近千架机队规模的航空公司，我们中国航空公司的机队规模，特别是运输能力和运输公里数还不到美国的1/3，业务量要小得多。不光美国，包括欧洲的几大航空巨头，像汉莎、法荷联盟、英航，这些公司的运输能力都比我们大得多、强得多。要想和国外这样的航空大集团竞争，就必须在中国打造一个航母级的航空公司。

　　对于这一看法，业内也有不少反对声音。不少人认为，组建航空巨头可能形成国内市场垄断，中国的航空市场上不能只有一个声音。目前，三大航空公司的问题在于管理能力较弱。行业的发展需要竞争，不仅三大航空公司间要有竞争，三大航与地方航空、民营航空也要竞争，过早整合只会大而不强，无法应对国际竞争。

　　在关注成立中国航空巨头之外，一家民营航空公司表示：“成立航空巨头并不容易，而现在最应该做的是让所有航空公司公平地参与市场竞争。如果地方政府把参股行为改为通过公平而优惠的政策来吸引更多航空公司，竞争会进一步降低票价，使适合大众的廉价航空公司脱颖而出，这样才是合理的政企合作。”