K9017次列车像一匹脱缰的野马飞奔而来，还没等大家回过神儿来，“轰”的一声巨响，就一头撞上了已经启动准备出站的K9063次列车。“当时，我们的车刚刚通过郴州站。”列车员杨丹回忆起当时的情景仍满脸惊恐的表情。

　　6月29日凌晨，郴州火车站内两列火车发生侧面冲撞事故。这距离胶济铁路“4·28”撞车事故一年有余。

　　事故现场

　　远远看去，多条铁道上横七竖八躺卧着脱轨的火车车厢，数百名穿着橘黄色工作服的铁路抢修人员在抢修铁道和路基。两台巨大的吊车伸展长长的吊臂，在被损毁的车厢间穿行，现场到处可见散落的火车零部件。

　　紧挨铁路的一段几十米长的房屋在失事火车的撞击下，几乎全部化为瓦砾，庞大的机车头和车厢碾压在屋架和家具物件上，粗大的火车底盘及连接弹簧甚至飞到了街面上。在一些瓦砾堆上和残破的火车车厢处，是发干的黑褐色血迹。

　　这些房屋原来都是商铺，平日里人流穿梭，商业兴旺。被撞毁的房屋除一个菜市场外，还有一些杂货店和做烟酒生意的铺面。

　　现在这里却一派破败惊恐的场面。周围被警戒线圈起。

　　一位在警戒区内卖小吃的老伯说，29号凌晨2点多钟撞车的时候，他还没有睡觉，当时只听见连续不断的巨响，并感觉自己的房子天摇地动。他的第一反应是，发生大地震了。等他打开房门一看，立刻被眼前的景象惊呆了。

　　“怪兽一样的火车机头和车厢扑塌了房屋，自己的门前堆满了瓦砾杂物，一个巨大的火车部件横躺在距离我家墙壁不到50公分的地方。”这位老伯回忆说，当时耳边还不断传来凄惨的呼救声和哭叫声。

　　“大概过了20多分钟，便听见警车、消防车和急救车的尖叫声。”老伯说，这才知道列车出事了。

　　参加现场抢修的刘师傅告诉本报记者，他在铁路上工作已23年，参加过无数次事故抢修，但这一次的难度算是最大的。

　　“一方面要清理现场、抢修路轨，另一方面还要维护惟一畅通的铁道上数百趟列车的通行安全，场地十分拥挤狭窄，非常影响工作进度。”刘师傅说，两台电力机车车头和数节被毁车厢基本上没有修复的可能了。

　　由于郴州连续降雨，受其影响，完工抢修的时间目前很难确定。刘师傅说，郴州车站正好处于京广线通行的“咽喉”路段，长时间封路，势必对全线运输造成重大影响，因此铁道部要求，工人实行24小时轮班作业，“相信会尽快完工”。

　　每天经过郴州站的列车达126趟，由于事故，现在大部分列车晚点，有的列车晚点时间长达数小时。

　　寻找“黑匣子”

　　6月30日凌晨，广铁集团副总经理孙景通报事故原因，“6·29”事故是缘于“制动失效”。

　　孙景向国家安监总局相关负责人汇报时说，“6·29铁路事故”是由于K9017客车在停车时制动失效，挤坏道叉，从而与K9063次客车发生侧面冲突。当时K9017次客车的时速是每小时55公里。

　　此次汇报会上，孙景用铁路部门的专业术语对事故的过程进行了描述：6月29日2时31分，广铁集团公司机务段司机黄少穆(音)、徐爱军(音)值乘的K9017客车在郴州段5道停车时，制动失效，挤坏118号道岔，以每小时55公里的速度冒进出站信号后，与3道正在开出的K9063次客车发生侧向冲突，造成K9063次机车脱轨，机后第一位车辆(硬卧，664136)脱轨；K9017次本埠机车颠覆，压垮下行线左侧民房，机后第一位、第二位、第三位、第四位车辆排车散架，第五位南头第一位台车脱轨，事故共造成死亡3人，其中旅客2人，居民1人，受伤63人，其中重伤6人。

　　记者就这一结论采访了广铁集团内部人士。一位不愿具名的人士说，根据初步调查的结果，事故的表面原因系“制动失效”，而导致失效的原因有很多，有设备的原因，也可能是系统本身的故障。到底是哪个环节出的问题？目前还有待进一步调查。现在可以确定，值乘司机未存在操作失误，没有直接责任。

　　就公众质疑的广铁集团 “制动失效”的事故结论，本报记者采访了郴州火车站侯主任。他表示，“制动失灵”的提法只是一个初步认定，并非最终结论。

　　而羊城铁路集团一位负责人向本报记者表示，铁道部向外界发布事故原因及损失时，出言极为谨慎。

　　“事故发生的当天早上大概9点钟，我们拟就了一个新闻稿报铁道部审核，原以为很快会通过，结果当天晚上才在仔细修改后同意发布。”广铁集团一位不愿具名的人士说。

　　广铁集团负责宣传的人士说,原本与媒体记者约好了举行新闻发布会的时间，但由于审稿时间太长,最后不得不自行发布。

　　至于外界质疑事故原因是否系车站给错信号的提法，郴州火车站侯主任认为，这种说法是对铁路系统信号管理方式的无知，现在的信号、道岔及进路都是连锁的，完全不可能出现信号给错的问题。

　　长沙理工大学一位研究车辆控制的专家对记者说，另一种可能是列车管折角塞门被人为关闭，此时列车进站调速，车辆就起不到制动作用。此时唯一的补救措施是司机用无线电台呼叫车长拉紧急制动阀使列车停车，但由于现在基本上都是靠列车员来执行，因此实际上很难做得到，因为列车员很有可能不在紧急制动阀附近，而制动时机又仅仅只有几秒钟的时间。

　　对此，上述广铁集团负责宣传的人士说：“一般列车员都处于负责的位置，即便不在附近也可以通过喇叭呼叫旅客协助拉下制动阀。”

　　这起事故发生于新的列车运行图即将执行的前夜，有的旅客担心新的列车运行图执行后会不会有更大的安全风险。铁道部有关人士对记者表示，这种担心纯属多虑，因为“新的列车运行图并没有对原图进行全面调整，只是更改了少量车次”。

　　这些年来，铁道部门先后7次实现火车大提速，有交通安全管理专家，对未来大量高速铁路的运营安全心存忧虑。但铁路部门的有关人士表示，高速铁路在管理方面有着更加严格细致的标准，其安全运营完全能够保证。

　　铁道部彻查事故原因

　　目前，国家安监总局责成铁路部门成立的调查组能够彻查事故原因。

　　铁道部安监司司长陈兰华表示，调查组已经掌握了一定的线索，但需查实后才能对外公布。铁道部调查组一定会实事求是，彻查事故原因，深刻接受这次事故的教训。

　　找到事故的“黑匣子”，不仅成为此次事故的焦点，人们更多地将其看作是未来铁路安全运行的关键。

　　两列车为何同现车站？是给错信号还是制动失灵？列车与车站有没有及时沟通？事故的发生是否与即将进行的列车时刻表调整有关？这些谜团都将在铁道部找到“黑匣子”后揭开。

　　如今，铁路已经过了7次大提速，在铁路速度高歌猛进的同时，人们更关心速度的提升能带来管理的跃进。

　　酿成72人死亡、416人受伤的胶济铁路“4·28”撞车事故迄今不过一年有余。

　　国务院有关部门对“4·28”火车相撞事故，得出的调查结论是：“这本是一起不应该发生的责任事故”，“一场本来可以避免的事故”。时任国家安全生产监督总局局长的王君，甚至连用了六个“不到位”来描述这起责任事故的“不该发生”和“本可以避免”：“铁路运营企业安全生产认识不到位、领导不到位、安全生产责任不到位、安全生产措施不到位、隐患排查治理不到位和监督管理不到位”。

　　国务院刚刚在今年5月履行完问责程序。济南铁路局常务副局长等6名事故责任人被移送司法机关依法追究刑事责任；31名事故责任人受到党纪、政纪处分；给予铁道部副部长胡亚东记大过处分，给予铁道部部长刘志军记过处分。