据媒体报道，目前虽然燃油附加费的开征还没有出台具体的时间表，但国航、南航和东航目前已分别提出了燃油附加费复征申请。

　　虽然成品油价格提高了，但油价上涨却并不意味着必定要复征燃油附加费，因为航空公司经营成本分为可控成本与不可控成本，其中可控成本包括人力成本、管理成本以及机上餐饮、行李托运等服务项目，航空公司还有压缩可控成本的空间。

　　一边是申请复征燃油附加费，而同时几乎所有航空公司都对机票打折，有些折扣率还非常大，这足以说明航空公司的赢利率并不低，完全具有不复征燃油附加费而承受油价上涨压力的能力。其实，航空公司提出燃油附加费复征申请，不过是想在通过销售机票获利的同时，再额外获得燃油附加费这样一笔“固定收入”，以增加自己的赢利而已，而并不真正是出于压力不可承受之下的无奈。相比之下，机票收入要与销售代理机构分成，而燃油附加费则全部归航空公司所有，而且燃油附加费是免税的，可全部实打实地落入航空公司的口袋，这正是航空公司提出燃油附加费复征申请的根本目的与动机之所在。

　　复征燃油附加费必定要将部分旅客挤到铁路等其他运输线路上去，导致乘客数量减少，航空公司完全存在“捡了芝麻丢了西瓜”的可能。在当前危机背景下，可能进一步加剧已有的航班乘坐率滑坡现象，从而影响航空市场复苏的进程，航空公司最终也会是利益受损者之一。从这个意义上说，航空公司的行为实在地短视。

　　当然，要化解航空公司的成本压力，“一劳永逸”地铲除燃油附加费的生存基础，最根本的还是要破除当前航空油料供应与机场起降、飞机维修上的垄断格局。当前我国航油由中航油集团独家垄断供应，航油生产与销售缺乏竞争性，从而导致航油价格畸高。有资料显示，我国航油价格一直高于国际油价15％至30％，比日本高出60%，是新加坡航油价格的2.5倍。另外，国内机场的起降费标准是国外的两至三倍，飞机维修等费用也比国外航空公司高出许多。所以，唯有彻底打破航空行业中的行政垄断，加快航空市场化进程，才能在更大程度上降低航空公司经营成本，让广大消费者与乘客减少受到利益盘剥。