脱离破产保护程序的克莱斯勒正朝着复活的路上走去。

　　2009年7月6日，克莱斯勒汽车公司任命了其产品开发方面的6位高管，这是继这家美国汽车制造商在组成新的董事会后，又一次重要的人事任命。当然，这一切都是在其大股东菲亚特汽车的主导下进行的。

　　掌舵菲亚特与克莱斯勒两家汽车制造公司的CEO塞尔乔·马尔乔内(Sergio Marchionne)说，在获得美国破产法庭的批准后重生的克莱斯勒汽车公司正在按照既定的计划恢复营运。在任命了新的产品管理人员后，未来克莱斯勒的产品将覆盖六大方面，涉及A、B、C、D、E、皮卡、SUV和微型货车方面。不过，暂时还没有具体的细节。

　　不过，与之前克莱斯勒的产品结构相比，它已经在轿车产品上有了一定的改变。依照之前菲亚特方面的计划，意大利方面的中型和小型轿车将会陆续借助克莱斯勒导入美国市场。这改变了克莱斯勒原来太过倚重SUV和MPV、皮卡的不合理结构。也正是这样的产品结构导致了克莱斯勒在金融海啸面前被迫倒下。

　　重估品牌

　　根据克莱斯勒汽车的历史销量，其在美国、墨西哥、加拿大等北美市场的销量占其总销量的85%以上。换言之，北美之外的市场，克莱斯勒的销量相对较少。这样的现状决定了菲亚特入主后，需要从结构上做出改变。其中最关键的是改变克莱斯勒的产品结构，加强这家美国汽车在轿车方面的实力。而小型以及中型乘用车是菲亚特立足市场的关键。在理论上，菲亚特与克莱斯勒的产品存在互补性。

　　要改变克莱斯勒的产品结构，菲亚特需要对克莱斯勒的现有品牌做出新的评估。以成本控制见长的马尔乔内不会让克莱斯勒继续维持现在的生产状态。目前，克莱斯勒汽车公司有克莱斯勒、道奇、吉普三个品牌，菲亚特如何重新改造这三个品牌，同时改变这三个品牌下的产品，需要即刻做出决定。不过，这并不是一件容易的事情。

　　美国媒体分析认为，要对克莱斯勒汽车旗下的产品与品牌进行新的调整，马尔乔内需要进一步的走访美国的经销商。在申请破产保护后，克莱斯勒曾裁剪了近800家经销商，这挫伤了他们对克莱斯勒的信心。现在，克莱斯勒重生了，对产品的任何变动，都会重新引起经销商的恐慌，这是马尔乔内必须要克服的难题。

　　在接手克莱斯勒的过程中，马尔乔内曾屡屡提及会对克莱斯勒的三个品牌施行手术，但现在看来，马尔乔内需要更聪明的方案。

　　2009年7月6日，克莱斯勒汽车称，其克莱斯勒品牌的PT漫步者系列车型将会继续生产至少一年的时间。而在此之前，克莱斯勒曾计划停止该系列车型在墨西哥特鲁卡工厂的生产，并有意出售相关的平台。这种微妙的变化，在一定程度上反映了克莱斯勒与马尔乔内的难题。

　　PT漫步者是克莱斯勒在2001年开始销售的车型，建立了PT交叉车型的平台。该平台建立在道奇的PL平台上。它们见证了克莱斯勒汽车在自2000年至今的发展过程，建立在这个平台上的产品曾在一段时间内成为克莱斯勒的主要车型，道奇、三菱、吉普、普利茅斯(已退出市场)等品牌都有不同的产品出于此。

　　针对PT漫步者的决定，反映出这家汽车制造商的犹豫。有分析认为，这折射出马尔乔内在品牌调整方面的困境，现在对任何一个品牌做出调整都会遇到巨大的阻力。但也有分析认为，漫步者系列车型之所以没有停止生产是因为它对克莱斯勒处理现在的问题不会构成足够的影响，因为它的部分车型还有市场，更重要的是它不要克莱斯勒为其承担损失。

　　统计显示，2001年，PT漫步者系列车型的销量为14.47万辆，到2008年时，其销售已大不如前，但仍有5.09万辆的销量。它对克莱斯勒汽车的影响到底有多大，需要马尔乔内给出答案。毕竟，他才是真正的操盘者。

　　不过，克莱斯勒汽车公司评估品牌的重任不会停止。

　　谁的中国市场

　　就在各方为重组克莱斯勒而辗转的时候，菲亚特在中国成立合资公司事宜取得了突破性进展。

　　2009年7月6日，菲亚特与广州汽车工业集团(下称：广汽集团)在罗马签署合资协议，利用后者刚刚重组的长丰汽车，初步建立14万辆的生产基地。之后会再形成25万辆生产能力的工厂。在生产工厂建成后，将首先生产领雅(Linea)系列车型。

　　这样一来，菲亚特终于借助广州再次在中国建立生产基地，这距离这家意大利汽车制造商从南京败走仅数年。领雅系列车型是菲亚特汽车在2007年投入市场的经济型轿车，其在欧洲市场有相当不错的表现，被看作是菲亚特汽车复兴以来最重要的产品之一。该车建立在SCCS平台上，有数款菲亚特品牌的产品建立在这个平台上。

　　自菲亚特汽车在江苏的南京菲亚特工厂退出市场后，马尔乔内一直声称，中国汽车市场在一段时间内不会成为菲亚特汽车优先考虑的目标。现在，菲亚特汽车的选择说明，冲击中国市场恰逢其时。不过，对克莱斯勒而言，这样的选择有些残忍。

　　曾经，克莱斯勒汽车是最早进入中国汽车市场的跨国汽车制造商，但无论是其北汽控股还是福汽集团都未能给克莱斯勒带来足够的荣耀。相反，在各大汽车制造商都纷纷扩大生产的时候，克莱斯勒在中国的生产工厂聊胜于无。

　　当菲亚特重组克莱斯勒后，克莱斯勒成为菲亚特汽车进入美国市场的重要支点，但菲亚特能否成为克莱斯勒走出北美市场的依靠，马尔乔内还没有给出准确的答案。特别是当菲亚特选择在中国成立合资公司的时候，克莱斯勒不是首选。

　　以克莱斯勒与菲亚特汽车的产品而言，前者的产品更适合于中国市场，尤其是其吉普品牌在中国拥有极高的影响力。这会否成为菲亚特与克莱斯勒在突破中国的利器，需要马尔乔内做出决断。相比经济型轿车，中国汽车市场更热衷于吉普的系列车型。

　　在市场层面，经济型轿车拥有巨大的市场空间。与此同时，中国本土的汽车制造商凭借廉价的价格，占据了超过25%的市场。达到这一市场占有率，中国本土的厂家花了6年左右的时间。菲亚特汽车的产品是否比中国本土的品牌与诸跨国汽车制造商的车型更有吸引力，是一个未知数。而这会直接左右菲亚特在中国的发展。

　　就销售数量而言，中国已成为世界第一大汽车市场，克莱斯勒会否在这里重新回到曾经辉煌的1990年代，需要时间给出答案。