造船和拆船本是一对“冤家”。

　　这个7月，航运和造船业上半年数据惨淡，拆船业则是一派欣欣向荣。

　　根据中国船舶工业行业协会的最新统计，今年1-5月，全国累计新承接船舶订单118万载重吨，同比下降96%；而根据中国拆船协会的统计，今年1-6月，我国拆解各类船舶近150万轻吨，比过去4年拆船量的总和还多。

　　拆船业“井喷”，“得益于国际废船市场的兴旺”，中国拆船协会常务副会长谢德华对本报表示，航运业的低迷也是拆船业得以复苏的原因之一。

　　随着数量创纪录的散货、集装箱和汽车运输船涌入亚洲的拆船厂，市场研究者估计今年将有1000艘以上的船舶被拆解，未来两年会迎来拆船业最繁忙的时期。

　　在谢德华看来，造船业—航运业—拆船业是一条完整的循环产业链，“协调解决当前造船市场和航运市场供需关系的重要措施之一，就是规范发展拆船业”。

　　船东主动拆船

　　“运力过剩是当前航运市场的主要矛盾，情况非常严重，”河北远洋运输集团董事局主席高彦明接受本报采访时认为，造成运力过剩的主要原因是老旧船太多，“坚决、果断、持久地拆除老旧船，是当前和今后一段时期应对市场衰退最直接和最有效的措施”。

　　国内外的大量船东选择了拆船获得现金收入，以减少船舶的闲置成本，废钢船市场因此出现了自2003年以来的又一个黄金档期。

　　国外的船东是废船市场的主要供应者，欧盟海事委员会委员博格日前在布鲁塞尔表示，正计划推动成员国船公司加快拆船，借此应对气候变化和经济危机两大问题。

　　全球第四大航运商——台湾长荣海运(2603.TW)7月8日宣布，今年起将启动大规模的旧船解体出售计划，未来四年预计将拆解31艘旧船，约占船队总规模的17%。

　　河北远洋运输集团董事局主席高彦明则在多个公开场合呼吁，所有船东必须更主动地拆解旧船，才能令航运业复苏时间提早来临。

　　高彦明向本报透露，河北远洋已率先对5艘老旧船、70多万载重吨进行了拆解，并“将在今后的一段时间里，把老旧船全部拆掉”。

　　与河北远洋步调一致的，还有中海集装箱运输股份有限公司(601866)，这家国有大型航运企业也主动拆借老旧残船，控制运力增长。

　　中海集运企划部总经理王修平告诉本报记者，该公司今年以来已经处理掉4艘1000箱和2艘500箱的集装箱运输船。其中，1000箱的船卖给了中海货运公司，而500箱的船则卖给了江门市中新拆船钢铁有限公司。

　　谢德华分析说，从1999年至今，我国航运企业一直在迅速扩张船队，很少淘汰船舶，我国船龄在25年以上的老旧船舶至少占到35%。如果这些老旧船舶得以拆解，则有利于促进新船的投入使用，进而稳定船舶建造企业的生产，扩大船用钢材的需求；对于航运业而言则有利于调整运力结构，促进航运复苏，引发航运企业新的造船需求。

　　国内废船交易链

　　船东—中介—拆船企业构成了国内拆船行业最简单的交易链条。

　　据谢德华介绍，国内拆船企业所拆的船，大部分来自国外的船东。去年1-9月国内进口废船不到16万轻吨，金融危机爆发后，10-12月进口废船达到40多万轻吨。整个2008年我国进口的废船超过2005-2007三年的进口总和。

　　到目前为止，我国初步形成了以珠三角和长三角为主、部分沿江沿海地区少量拆船厂为补充的产业格局和年拆解350万轻吨的能力。

　　广东省的江门市和江苏省的江阴市是国内两大拆船基地，来自江门的新会双水拆船钢铁公司、中新拆船钢铁有限公司和来自江阴的夏港长江拆船厂构成了国内拆船业的三巨头。

　　江阴市夏港长江拆船厂副厂长言志平告诉本报记者，从2003年开始，拆船行业陷入低潮，但今年以来，该厂业务迅速膨胀，“可拆的船很多。”

　　新会双水拆船钢铁公司则尝试延伸拆船的循环经济产业链，在集团旗下曾先后成立型材厂、集装箱配件厂和精密钢管厂，最近又与韶关钢铁集团结成战略合作伙伴关系，形成年拆船100万轻吨、年产箱角100万套、年产型材30万吨的生产能力。

　　相比之下，印度、巴基斯坦、孟加拉国是传统的拆船强国，过去四年既是航运造船业的高峰期，也是拆船业的历史低谷，印度次大陆上的拆船厂曾陆续关闭，现在这些拆船厂又重新开张。

　　与这些国家多采用冲滩拆船相比，采取码头拆船和船坞拆船方式的中国拆船企业更强调绿色拆船，吸引了更多重视环保的船东。

　　中新拆船钢铁有限公司董事长梁焯权表示，与印度、巴基斯坦等国拆船厂竞争，中新在环保、安全、设备方面有优势。最近一些日本船东在以低于市场价卖给中新拆船后，还专门派遣安全和环保顾问到拆船厂监督船舶拆解，跟踪固体废物的去向。

　　废钢船在我国属于限制类进口废物，拆船企业必须向地方环保部门提交《环境风险评估报告书》，向国家环境保护部申领《进口废物批准证书》，才可以在一定时限内进口一定数量的废船。

　　困境与未来

　　虽然国家制定了船舶工业调整和振兴规划，一大批老旧船舶将退出航运市场，但国内的拆船企业对于未来仍然存有疑虑和无奈。

　　一位不愿具姓名的拆船厂管理者告诉记者，正规拆船企业目前税负过重，企业收购国内废船无法取得进项增值税发票，难以抵扣。

　　拆船企业的税负与承担的风险并不匹配，船舶拆解具有安全环保投入大，采买资金占用量大，拆解周期较长等特点，极易受下游市场变化的影响。

　　就废钢价格而言，今年1月份是2700-2800元/吨，到了2月就降到2100-2200元/吨，目前维持在2500-2600/吨，如果拆船企业在年初以2500元/吨的价格购入废船，到现在拆解完毕卖出废钢，扣除各种成本税收后，将面临亏损。

　　在谢德华看来，拆船业还受到报废船舶处置监管缺位的影响。比如船舶被宣布“死亡”后，按何种程序或规范进行有效处置，国家还没有明确的强制性规定。受利益驱动，废船销往非法拆解渠道的现象严重。

　　船东往往注重废船销售所取得的利益，哪家拆船企业给的钱多，船就卖给谁。这就导致一些没有资质的非法拆船队伍，买来废船后随便找一块地方就拆，使拆船市场也出现了“劣币驱逐良币”的现象。

　　与此同时，因为拆船业的复苏，决策层也在着手相关问题的解决。

　　今年6月正式公布的《船舶工业调整和振兴规划》明确提出，“规范发展拆船业，实行定点拆解。研究鼓励老旧船舶报废更新政策。”谢德华认为，这是规范国内废旧船舶流向，建立严格拆船准入的契机。

　　河北远洋运输集团董事局主席高彦明则向本报倡议——在无新船可造的情况下，中国部分造修船企业能否考虑向拆船企业转型，以加快老旧船舶的拆解速度，扭转运力过剩局面，促进航运业和造船业尽快回暖。

　　尽管造修船企业转向拆船是一个新命题，却符合向产业链下游延伸的产业发展思维模式。记者获悉，福建中正船业已经将生产重心调整至拆船和钢板二次加工服务与销售工作上，受金融危机的影响，该公司今年尚无新订单进账。

　　此外，江阴市亦有不少传统造船企业筹备开拓拆船业务，江苏新扬子造船有限公司企业管理科科长张耀向本报记者透露，该厂已经拥有拆船相关的场地和硬件设施，正在等待相关牌照的审批。