本报美编 鲁达 制图

　　近日有消息称，计划2015年至2016年建成的苏州地铁3号线，其主线计划与上海11号线在嘉定“牵手”，其支线与上海11号线支线在安亭衔接。但随后又有媒体报道，两地轨交对接尚属设想，目前还没有具体的规划方案。

　　如此看来，长三角城际轨交对接，似乎又上演了一场“只闻楼梯响，不见人下来”的保留节目。

　　不过，无论长三角城际轨交对接还需要“设想”多久，从各地交通建设规划来看，“联网”已经是板上钉钉的目标。那么，我们有理由在美梦成真之前三问长三角城际轨交联网：有没有必要？要建多久？建成了又如何？

　　一问 有无必要

　　声音：长三角城际轨交联网没有必要，有城际铁路再加各城市自己的轨道交通就可以了。

　　事实上，如果把再建工程考虑在内，长三角各个主要城市之间的城际地铁线路已经相当密集。

　　2009年2月，沪杭高铁开工。该项目建成后，将与京沪、沪汉蓉、杭长快速客运通道及沿海铁路紧密衔接，并与杭甬、沪宁、宁杭等铁路组成长三角地区各主要城市间“1—2小时交通圈”。

　　同时，京沪高铁、沪宁城际、宁杭铁路、沿江城际“四铁同建”，也让无锡迎来了“新铁路时代”。据了解，4条铁路建成后，将与无锡在建的城市轻轨连为一体。

　　8月，上海铁路局公布了新的铁路运输目标：2012年，上海铁路局营业里程将达到11100公里，其中时速200公里及以上营业里程达到5400公里，复线、电气化铁路均达到7400公里以上，一个发达完善的东部铁路网正在加速编织。

　　这不能不让人产生疑问，在长三角城际铁路日渐完善的情况下，再投入资金实现城际轨交联网，究竟有没有必要？

　　“不同交通方式有不同的用处。比如城际铁路，对应的是中长途客流，而城际轨交针对的是已经形成日常性交通的客流。当这种异城间的日常性交通达到一定程度，区域内轨交对接就很有必要了。”深圳市综合交通设计研究院综合交通研究所副所长葛宏伟接受记者采访时如是说。

　　此外，葛宏伟还认为，即使客流量还没有达到一定程度，或者已经有其他的交通方式实现对接，也不代表不需要城际轨交联网。“因为城市发展促进交通工具的更新，而大容量交通工具又引导城市化的发展，两者互相促进。地铁带动沿线房地产开发就是一个很好的例子。”

　　“我们的城市规划都要从长远目标着眼，从促进城市群一体化的角度出发，城市间的轨道交通有必要先建起来。”葛宏伟说。

　　而上海交通大学城市与区域经济研究所所长高汝熹也向记者表示：“尽管存在重复建设的可能性，但总体上不必担忧。一方面，我们对中国经济发展的速度常常估计不足，交通建设经常跟不上经济发展的需求；另一方面，中国人口众多，决定了不太可能出现运力饱和的状况，供不应求才是主要的。”

　　此外，交通工具更为便利，也会进一步拉动需求。高汝熹表示：“以前不方便，人们有时候不愿走动，现在方便了，人们可能会想：反正很方便，那就去一趟吧。”

　　二问 要建多久

　　声音：规划倒是规划了很多年，但到现在也没有实质性的进展。

　　交通对区域经济的促进作用已经无需赘言，但从项目规划到落地建成，城际轨交已经走过了漫长历程。

　　作为全国地级市中第一个开建轻轨工程的城市，从计划到工程正式获批，苏州轻轨的论证规划走过了整整10年。

　　而城际轨交网络的推进速度更为缓慢。作为国内首条城际地铁——广佛城际轨道交通，试验段在2002年已动工，却要2012年才能全线通车。

　　“轨道交通建设成本很高，前几年更是个奢侈品，从构想到操作的过程本身就需要好几年，而且要看国家的审批。”高汝熹告诉记者。同时，需要轨交联网的各个城市往往从各自的利益角度出发，在确定具体线路上也会存有争议。因此，“城际轨交需要整体规划”。

　　葛宏伟也认为，大规划的实施需要从各方面进行考虑，有很多复杂因素，当然，也不排除一些积极筹建的城市有“摆姿态”的嫌疑。

　　此外，高汝熹还表示，由于轨道交通花费大、成本高，“国家前几年严格控制地铁建设，从去年金融危机爆发以来，国家才放开投资。”

　　据了解，2002年10月，国家“缓建”地铁项目之后，直到2005年底，才重启地铁项目闸门，各地轨交建设计划相继出台。

　　《上海市快速轨道交通近期建设规划》和《南京市城市快速轨道交通建设规划》给不少长三角城市打了一剂强心针。江苏省“十一五”规划更将城际轨交定为现代化综合大交通的重要环节。

　　去年3月，国务院审议并原则通过《环渤海京津冀地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》。根据规划，到2010年，将建成南京―镇江―无锡―苏州―上海、上海―杭州城际轨道交通线，构筑长江三角洲地区城际轨道交通网的主轴；到2020年，将建成常州―江阴―常熟―苏州、苏州―嘉兴、杭州―宁波城际轨道交通线。

　　2009年2月，上海市城乡建设和交通委员会主任黄融在“2009上海民生访谈”上透露，目前上海正在跟江苏、浙江等邻省商谈轨道交通跨省延伸事宜，上海轨道交通正在筹划与江苏昆山和浙江嘉兴逐步连通，其他邻近的一些城市也希望进一步和上海对接。他还指出，未来长三角的一体化不仅是地面交通一体化，还将发展轨道交通一体化，铁路、公路加上轨道交通全面一体化。

　　高汝熹对城际轨交联网的未来表示乐观：“下一个五年计划，城际轨交可能会有大跃进式的发展。因为上一次亚洲金融危机时，我国基础建设的重点是高速公路建设；这一次城际间交通建设的重点将是城际铁路和轨道交通。”

　　三问 建成营运

　　声音：如果城际轨交联网后仍是亏本运营，是不是又会提高票价，让百姓买单？

　　“我们现在需要考虑的问题是，目前城际轨交的建设成本是否经济实惠？”高汝熹表示。

　　根据相关统计数字，北京、上海、广州三城市在上世纪90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里6亿到８亿元人民币；近几年来随着国产化率的逐步提高，我国地铁的建设成本大幅下降，目前一般在4亿到5亿元左右，地上轨道交通相对略微“便宜”。不过，这样的成本水平也不是每个城市都能承担得起。

　　此外，高汝熹认为，有些城市提出的建设目标总爱标榜“世界一流”，这就难免与“经济实惠”的原则有所背离。“我们有时候过于追求世界一流，地铁建设成本过高，投入运营后成本也很高。这样即使乘客人满为患，仍是亏本运营，假如提高票价，老百姓又要不满意了。上海就是一个典型的例子。”

　　他表示，有时候，城际轨交的建设标准“不需要那么好”。业界也一直有观点认为，如果城市建设轨道交通时过于注重“先进”，很可能出现“建得起、用不起”的状况。

　　2008年12月，国家发展和改革委员会出台了《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》。与之相呼应，广东省提出了新的珠三角城际轨道交通同城化规划构想，明确提出“同城化”的交通理念，以城际轨道交通引领珠三角基础设施的一体化通过架建“三环八射”的轨道交通网络，将珠三角9个城市一“轨”网尽：以广州、深圳、珠海为中心，1小时内9个城市可以互相通达。建成后，珠三角轨道交通网络密度接近巴黎都市圈和东京都市圈的水平。为了达到这个目标，线网总长度由2005年获批的《珠江三角洲地区城际轨道交通网规划》原方案的近600公里扩容至接近2000公里，预算可能由原先的1000亿元扩张到3600亿元。

　　经济大省广东自然可以财大气粗，但很多城市恐怕还得勤俭度日。因此，既要长远规划，又要经济适用，应该是城际轨交建设不可忽视的重点。