经济观察报 记者胡怡琳削减航班，改变着陆方式，甚至为了减轻飞机重量，葡萄酒瓶都由玻璃改为了塑料，各大航空公司都在挖空心思节省能源，除了金融危机带来的经营压力外，碳排放，更是个绕不过去的坎。而这个坎，已经说来就来了。

　　8月31日，按欧盟的规定，所有有欧洲航线的航空公司都需要在这个日期前提供精确的碳排放数据。按照欧盟的构想，2012年起将对航空公司实行二氧化碳排放配额制。那时，航空公司可以出售多余的配额，或者购买配额来抵消他们超额的排放量。

　　这意味着，在严格的碳排放计算法下，每家航空公司将为此多支付数十亿欧元的碳排放税。特别是对那些直飞欧洲的国际航线而言，成本将大大上升。这自然遭遇到航空公司的强烈反弹，有航空公司人士表示：“这根本不可行，简直是在扭曲市场竞争环境”，民航业组织亦大声呼吁建立全球性而非地区性的航空业碳排放解决方案。

　　重叠的减排计划

　　“航空业也该为减排做出相应的贡献了。”欧盟委员会环境委员斯塔夫罗·迪马斯(StavrosDimas)曾这样表示。

　　目前航空运输尚未纳入《京都议定书》，因此未受任何国际气候变化条约制约。虽然全球航空业释放的二氧化碳量仅占全球总排放量的2%。但欧盟委员会表示，按目前航空业二氧化碳排放量的增长速度，欧盟很难达到“京都议定书”对温室气体的排放要求。

　　按照欧盟的规定，所有进出欧盟及在欧盟内部飞行的航空公司都需要在2009年8月31日前向欧盟提交精确的碳排放数据，否则将无法获得免费排放配额；自2012年起，这些航空公司飞机排放的温室气体必须纳入欧盟排放交易体系（下简称EU-ETS）。其中85%的减排额按照航线免费使用，剩余的减排额将以拍卖的形式出售。至2020年将全部实行拍卖机制。

　　此项做法引发了航空业的极大反弹。

　　国际航空运输协会（下简称IATA)亚太区传讯经理钟接庆接受本报采访时表示：“航空业是一个全球性的产业。在飞机飞行当中，二氧化碳会在不同的国家和国际水域上空排放，甚至在不同的洲。”

　　他表示，假设碳价格为每吨30欧元，到2012年，全航空业为剩余15%以拍卖的形式出售的减排额总支出将会达到24亿欧元；2020年将达到48亿欧元。

　　一些拥有欧洲直航航班的航空公司更是纷纷指责，该做法将可能直接使公司蒙受利益损失。

　　例如，自香港起飞到伦敦整个航程的碳排放量都将由欧盟予以征收。但一家中东航空公司运营类似的航线，为了减少碳排放带来的成本，只需采取非直航方式——即香港起程后在中东转机后，以不同航班编号的客机续程欧洲，这样，只有中东飞往欧洲的碳排放量才会被计算并支付相关碳排放费用。

　　“这很可能是两败俱伤的决策。”一家不愿意透露姓名的美洲国家航空公司管理层向本报表示，“直航业务的成本上升，将有可能使乘客利益同样遭受影响，未来还有可能导致欧盟与全球贸易关系的变化。”

　　比如，该法案执行之后，可能会缩减欧洲零售商向大量赤道国家通过空运采购农产品的需求量。比如欧洲超市可能会放弃从非洲肯亚购买花卉产品，转而向荷兰购买。因为肯亚花卉运输必须通过航空手段，而从荷兰采购则只需要铁路。“这极有可能在未来引发关于欧盟非关税贸易障碍壁垒的摩擦。”

　　全球性解决方案

　　“无论是国际或国内的航班，航空业应该只为其排放支付一次。”钟接庆表示。“全球性的办法必须取代各国和各区域的比如ETS或者是各国的针对航空的环境税，比如英国的航空旅客税。否则，同样的排放将会进行重复收费。”

　　“或许是时候重新设计航空线路了”，某外资航空公司人士无奈的表示。

　　目前，纳入EU-ETS体系的中国航空公司事实上已经几乎囊括国内主要航空集团和主要承运商，包括海航、东航、南航、川航、春秋航空、吉祥航空、上航货运等。

　　有国航人士在接受本报采访时表示，知道8月31日的欧盟碳排放计算期限，但从未听说国内航空公司是否采取相应对策。

　　麦肯锡斯德哥尔摩分公司副董事Per-AndersEnkvist等人署名文章指出：“今后几年内，监管磋商和决策过程会出奇地复杂。企业如果能利用合作和联盟关系来支持自己的主张，并通过直接对话以及努力引导公众舆论来影响政策制定者，积极参与复杂的互动流程，将获益匪浅。”

　　“我们希望以一种协调一致的方式，不破坏竞争，取代那些拼凑而成的环境税和收费。航空公司的付出应得到尊重和回报，而且需确保只缴纳一次费用。”IATA理事长乔瓦尼·比西尼亚尼（GiovanniBisig－niani）曾这样表示。

　　这也使得IATA希望在全球范围框架下解决这个问题。为此，IATA将希望放在了在12月在哥本哈根举行的联合国气候变化大会上“这很可能会成为未来碳排放管制的里程碑。我们期望至少这一会议能继《京都议定书》之后，为碳排放问题的解决确立成本节约的、可理解的、公平的基调。”钟接庆说。