1978年10月，正在日本访问的邓小平特地试乘了日本东京至大阪时速200公里的高速铁路 “新干线”，不由得感慨万分：“像风一样快，我们现在很需要跑！”当时国外已经在研制时速300公里以上的铁路技术，而中国当时的列车平均时速只有43公里。

　　30年后的2008年8月，时速350公里的京津城际客运列车开通运营。无论从速度还是舒适度、安全性、能耗等指标衡量，这都是目前世界上最先进的铁路。

　　铁道部政治部副主任、新闻发言人王勇平说，“经过60年的发展，中国铁路已经处在世界同行业的领先地位。”

　　上周，他就中国铁路60年的发展、铁路改革等热点问题接受本报专访。

　　2012年“瓶颈”基本缓解

　　经济观察报：你能不能描述一下，建国之初中国铁路是怎样的状况？

　　王勇平：新中国成立时，全国只有2.18万公里铁路，其中近一半处于瘫痪状态。从机车、车辆到各种铁路设备全部需要从国外进口，杂乱陈旧。

　　经济观察报：经过60年的发展，现在是一种怎样的状况？

　　王勇平：到今年年底，中国铁路营运里程将达到8.6万公里，居世界第二位。目前全国铁路拥有机车1.84万台，全部实现内燃电气化，拥有客车车辆4.51万辆、货车车辆59.18万辆。从管理运营来看，中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量，旅客周转量、货物发送量、运输密度和换算周转量四项主要指标稳居世界第一，运输效率在世界铁路同行中遥遥领先。

　　经济观察报：发展速度确实很惊人，不过从春运“一票难求”、东北地区重要原材料运输困难等情况看，目前这个状况还是不能满足经济社会发展的要求。

　　王勇平：这些问题随着发达完善铁路网的建成，应该能尽快得到解决。我们现在处在建国以来前所未有的铁路投资高峰期，也是铁路建设项目的收获期。今年计划完成6000亿铁路投资，从2010年到2012年三年的总投资额将达到21500亿元，到2012年底中国铁路运营里程将达到11万公里，其中1.3万公里是高速铁路，届时，铁路运输的“瓶颈”将基本消除。

　　经济观察报：铁路投资被认为是中国对抗此次经济危机最主要的手段之一。但是，随着2012年中国铁路运输瓶颈基本破解，是不是中国铁路投资就会进入收缩阶段？

　　王勇平：2012年中国铁路运输的“瓶颈”仅是基本消除，但长期来看铁路发展还需不懈努力，在完善路网、提高运能等方面，我们还有很多工作需要做。

　　这个问题要从两方面来看。一方面，我国经济社会发展正在不断加速，随着工业化、城镇化、市场化、国际化进程加快，社会对铁路运输的需求将大幅度增长。这对我们铁路事业的发展带来难得机遇，2012年绝对不是一个终点。另一方面，铁路作为国家重要的基础设施，它的发展速度影响着国家的发展速度，保持适度超前的发展速度可以为经济社会发展提供可靠运输保障。从这一点上来说，缓解运输“瓶颈”制约只是一个起点。

　　市场、技术兼得

　　经济观察报：中国铁路技术目前处在一个什么水平？

　　王勇平：在几个最主要的技术领域中，中国铁路都处在世界同行业的领先地位。

　　在机车车辆装备方面，我们成功研制了具有完全自主知识产权和具有世界一流水平的时速350公里“和谐号”动车组，自主研制了6轴9600千瓦大功率电力机车成功下线，投入批量生产。

　　在铁路设计和施工方面，我们掌握了世界一流水平的高原铁路技术和高速铁路技术。从其他几个指标，如既有线提速技术、重载运输技术、调度管理技术等领域也都处在世界铁路第一梯队。

　　经济观察报：中国铁路技术进步如此迅速，能够成功引进并整合国外一流技术应该说是一个很重要的因素。很多其他产业也曾试图走这样一条 “市场换技术”的战略路线，但大都不甚成功，很多产业既丢了市场，又没能换来一流技术。就你来看，铁路部门为什么能够成功呢？

　　王勇平：关键在于充分发挥政府和市场两个优势，集中力量办大事。

　　一个很重要的经验是，技术创新要立足国内，坚持以我为主。高速铁路技术是很具典型意义的一个例子。我们很早就对世界高速铁路技术进行跟踪研究，组织科研力量进行全面攻关，在无砟轨道、减震降噪、调度指挥等关键领域有了充足的技术储备。同时，我国冶金、机械、电子、信息技术等相关产业的发展，使我们有条件发展独立的高速铁路系统。

　　另一个可供参考的经验是，在技术引进和再创新的过程中，政府要发挥主导作用。巨大的中国市场对任何一个技术拥有者都有着难以抗拒的吸引力，但如果这个市场被分割成小块，不同利益主体分头出击，就会大大降低各自的力量，很容易被对手各个击破。

　　鉴于此，铁道部充分运用了“战略买家”的策略。就是铁道部出面，把国内几十家列车生产企业召集在一起，讲明引进铁路重大技术装备事关国家和民族利益，明确只由几家企业与国外厂商谈判，其他企业一概不与外方接触。

　　用这个策略我们在谈判桌上牢牢掌握着主导权，外方只能压低报价互相竞争。结果，我们先后低成本引进了高速动车组技术和大功率机车技术。我们引进动车组技术的成本比西班牙低14％，比韩国低20％，比我国台湾地区低40％。

　　体制改革前景

　　经济观察报：一个被广泛关注的问题是，铁路体制改革何去何从？近年来铁路改革的情况如何？

　　王勇平：铁路体制改革步伐始终没有停歇。尤其是党的十六大以来，在多个领域取得重大突破。一是撤销了铁路分局，提高了管理效率；二是大幅削减运输站段数量，扩大管理跨度；三是扎实推进主辅分离改革；四是投融资体制改革取得重要突破，2003～2008年，新组建合资铁路公司76家，吸引了地方政府、战略投资者等资金8000多亿资金，并积极推进了两家铁路股改试点，有效搭建了铁路市场融资的平台。

　　经济观察报：有没有一个较为明确的改革方向或改革日程？

　　王勇平：铁路改革是一个世界难题，特别是中国这样一个具有特殊国情的发展中国家，铁路改革一旦出现重大失误，必然严重影响国家的经济生活，乃至社会稳定，所以需要审慎推进。

　　这些年来，我们走出了一条符合中国国情、路情的铁路改革道路。最根本的一点就是：铁路管理体制的改革必须适应运输生产力发展的水平，把握最为有利的时机，既不能超前，也不要滞后。

　　我们现在面临的情况是，铁路大规模建设处于高峰期，运输能力持续紧张状况将继续存在，运输市场发育尚处于不成熟阶段。这要求我们在改革进程中必须坚持一些基本的原则，第一，必须保持路网的完整性；第二，必须坚持运输集中统一指挥；第三，提高运输效率。

　　我们一定会不断深化铁路基础性改革，充分释放铁路运输生产力，为经济社会又好又快发展提供可靠运输保障。