日产：大计划遭遇小麻烦

　　日产想用电能改变汽车行业，武汉想做中国的电动之城，这两个早有渊源的倡导者凑在一块儿简直是天作之合，它们会就此一帆风顺吗？

　　文｜CBN记者 刘翔

　　刚到社区门口，杨峰便敏捷地跳上一辆12座纯电动场地车。

　　这样的电动车在武汉并不新鲜。在汉阳王家湾，一条仅1.5公里的线路，就有6辆民营电动场地车争抢客源。司机胡大明说，他一天可以赚到200块钱。

　　武汉市目前已拥有超过400辆这种不需加油的交通工具，如同人体的一根根毛细血管，分布在社区、公园、学校和一些人口比较密集的城郊结合部。你只要花一块钱，就能坐着它去目的地。

　　不过，你可别指望它把你载得更远。这些由当地最大的电动汽车制造商东风电动车辆有限公司（下称东风电动）生产的电动汽车，最高时速不过28公里，一次最多也只能行驶60公里。

　　武汉市要想让当地的电动汽车像普通的汽油或者柴油汽车一样自由到任何地方，并延续自己在电动汽车商业运营方面的领先优势（深圳市已经开始与当地的汽车制造商比亚迪联合试点电动轿车），必须找个得力的帮手才行。

　　这与日产汽车的宏图大计不谋而合。这家世界第六大汽车制造商正拿着羊皮卷，在世界范围内推销其电动汽车计划，与以色列、英国、葡萄牙等近30个国家和地区签订了推广协议，却一直苦于在电动汽车氛围浓厚的中国难寻突破口。

　　今年4月，在现任工信部副部长、原武汉市市委书记苗圩的撮合下，日产和武汉在北京签订了合作备忘录。有消息说，日产计划从2011年起，三年内在武汉投放500辆纯电动汽车。

　　武汉是日产在中国唯一的合资公司东风有限汽车公司的总部所在地，与日产一直关系密切，还是中国最早开始电动汽车研发和商业运营的城市，诞生过中国第一辆电动轿车（概念车），并成立了中国第一个电动产业园和第一家电动汽车示范运营公司，在充电网点建设和电动巴士商业运营方面积累了一些经验。

　　武汉电动汽车示范公司也联合武汉电力公司，在武汉开发区的薛峰社区建造了一座能同时供14辆电动汽车使用的样板充电站。武汉电力公司的工程师向阳透露，他们已成立了一个专门的小组，负责充电网点的能源供应和调配，还在与一些公司合作，研究更为便捷的充电设备和建设方案。

　　据武汉提供的数据，截至2008年底，共运营着电动车373辆，乘客3394.5万人次，减少油耗129.04万升。武汉还计划到今年底再投放70台混合动力公交车，并在两年内将纯电动场地车的运营数量提高到1000辆。

　　日产中国投资公司总裁桥本泰昭直言，选择武汉作为中国地区的第一个试点城市，看中的就是武汉作为国家试点城市在电动汽车示范运营方面的经验，“我们希望以它们的经验为基础，继续扩大研究范围。”

　　这看上去是一桩天作之合，但现在问题来了。原计划上个月发布的最终合作协议，却未能如期实现。一位接近武汉市电动汽车领导小组的人士说，双方卡在日产电动车何时落地武汉上—日产不肯承诺在试点期满后将电动汽车制造工厂落地武汉，武汉则在没有得到承诺下不愿做过多前期试点投入。

　　以一辆电动汽车20万元人民币的价格计，500辆就需要1亿元。而以每10平方公里修建一座充电网点的密度计算，国土面积8467.11平方公里的武汉至少需要建造850座充电站。按照国家电网曾公布的20万元至30万元每座的建造成本计算，就需要投入至少1.7亿人民币（不包括日常维护运营费用）。

　　曾参与武汉和日产谈判的东风电动总经理信继欣透露，双方的谈判持续了一年多，日产在技术转让方面非常谨慎，与政府在免费提供的电动汽车数量上也有分歧，只愿免费提供少数几辆，而武汉市要求全部免费。

　　“在一次前往日产总部访问时，我曾提出观摩日产纯电动汽车制造工厂，但遭到了拒绝。”信继欣说。最后，他被安排参观了一座神奈川的示范充电站。

　　从表面上看，这只是一个普通的商业谈判。但实质上，却是电动车发展中必须解决的重要问题—汽车供应商和政府之间的矛盾。

　　在电动汽车尚不具备大规模生产和销售之前，受制高昂的研发成本和原料成本，一辆电动汽车的市场价格差不多比同级别的普通汽车高出约1倍（尽管日产首款纯电动汽车Leaf还未公布售价，但从已公布售价的第一款商用电动轿车比亚迪F3DM来看，其14.98万元的售价是使用传统能源的F3的两倍）。这就要求政府必须给予一定比例的补贴，而且在配套建设（如充电网点）方面进行投入。

　　没有哪个政府只喜欢被用来做临床试验。伦敦奥运会将会成为日产电动车展示自己的舞台，但前提是日产得在英国桑德兰建一座电动车组装厂。美国同意提供低息贷款（16亿美元）的条件是日产必须在田纳西州设厂生产电动汽车。而作为葡萄牙在全国建造充电网点的回报，日产答应在当地生产车用电池。但显然，日产目前不可能在每个地方都兴建与电动车有关的工厂。

　　各地政府以及汽车厂商如此斤斤计较，看起来与节能环保这类公益话题格格不入。但这正是问题的关键，当人们谈论新能源车的时候，其实真正想说的是利益。消费者想要从该死的石油涨价中解脱出来，政府想创造就业机会并开辟财政来源，而汽车公司要的是未来的市场。

　　今年上半年，日产-雷诺共巨亏27.1亿欧元。由于曾经低估了汽车业向新能源迈进的速度，这个联盟在混合动力上已经失去先发优势。7月，丰田普锐斯是日本的最畅销车型，本田Insight销量排第七。丰田混合动力车在全球累计销量已超200万辆。

　　日产决定另辟蹊径，将未来押宝在纯电动车上。这家公司计划让自己的电动汽车到2020年占据全球电动车50%的市场份额。日产首席执行官卡洛斯?戈恩预测，到2020年，电动车将占全球市场的10%。

　　刚刚在8月2日下线的“Leaf”（叶子）是日产电动汽车战略的第一款产品。与比亚迪已经商用的双模电动车F3DM不同的是，Leaf是纯电能驱动，采用层叠式锂电池组作为动力源，普通的家用电源就能将电充满。有 >>消息说，日产可能采用租用电池的销售模式，以减轻用户一次性支付高价车款的压力和消除用户对续航里程不够长（160公里）以及充电慢的担忧。

　　为了打消外界的顾虑，日产已开始在日本神奈川县进行商业运营试点。在这个小小的“理想国”，日本政府将给予日产电动车超出同级别汽油汽车成本部分50%的补贴，神奈川县给予超出部分的25%的补贴，剩下的25%由消费者承担。

　　在充电网点建设方面，神奈川县计划在高速公路和城市的主要道路上建造电动汽车充电站，基本密度是每10平方公里一座。日产在全球推广电动汽车的合作伙伴，美国Better Place公司也将参与，协助日产建造和运营包含充电站、电池更换站在内的网络。

　　但是，要想让武汉成为神奈川并不容易。按照日产的设想，只是希望通过武汉试点，在电池充电网络建立和维护、促进电动汽车大规模使用的综合规划等方面进行信息采集，为其今后全面进入中国市场探索运营经验，并影响中国电动汽车及其配套设施的标准制订。

　　而对于在当地投资建厂，日产首席运营官志贺俊之给出了一种可能性：“随着电动汽车的普及，我们也要考虑国产化的问题，只不过现在还没有一个非常明确的国产化的时间表。”

　　类似的介入模式丰田曾经有所涉及。这家公司2005年率先在中国投放普锐斯，试图以此在中国新能源车市场赢得先机，但各方反应冷淡。普锐斯2009年前七个月在中国的销量不到1000辆。

　　现在，中国已经掀起了一股电动汽车热潮。在崇尚电动车路线的万钢成为科技部部长后，比亚迪等公司也开始崛起，武汉市不仅仅想起示范作用，它还想从这个产业获得更多实惠。

　　武汉市经济技术开发区的一位负责人说，武汉确有引进日产电动汽车的打算，并希望以市场换技术—在配合日产商业化试点的同时，从日产学到电动汽车的核心技术，包括电机和电池的核心技术，以及个人电动汽车的运营经验。

　　武汉在电动汽车研发上起步较早。在东风电动产业园内，还摆放着一辆1990年代开发出的纯电动概念汽车，车身由意大利一家公司设计，电池由广东的雷天公司提供，最大行驶里程约320公里。

　　不过，尽管湖北省和武汉市从2005年开始对发展新能源汽车给予了一系列的政策支持，如每年安排资金1000万元支持电动车的研究开发和产业化、全额免征车辆通行费等，但由于未能研发出适合大规模商用的高性能电池和电机等核心部件，武汉的纯电动汽车离大规模商用还有距离。

　　如果武汉市全部进口日产的电动汽车进行示范运营，就不能为当地带来更多经济上的回报。而武汉显然更希望与神奈川政府一样，支持本地的汽车制造商（或者在本地合资建厂的公司）发展电动汽车。

　　两个月前，在武汉市政府的支持下，国家专利产业化试点基地落户东风电动汽车产业园。武汉开发区已承诺对当地电动汽车生产及配套企业给予更多政策扶持，并对首次公开发行股票上市（IPO）公司一次性给予最多500万元奖励。

　　为此，原本计划采取“跟随战术”（在日产试点运行情况良好后再行投放电动轿车）的东风电动，也开始了新一轮的技术攻关，并组建若干联络小组，在全国范围内寻找车载电池、电机厂商等电动汽车核心配套企业，准备组建一个产业化同盟，希望能在最快的时间内开发出电动轿车并投放市场试点。

　　对日产来说，没有补贴、基础设施等外界条件，电动车很难发芽。对政府来说，如果一家电动汽车制造商不肯作出让步，还可以另外再找一家。但幸好，这两家还不至于因为一点分歧就一拍两散。最新的消息称，日产将在10月份之后公布在中国电动车项目的最新进展。这至少说明一点共识仍然存在，即电动汽车的普及将是一个各方力量相互妥协并合作的过程，不是单凭哪 家自己就能搞定的。

　　（本刊记者赵慧对本文亦有贡献）