因为金融危机与能源替代，全球汽车业正从各霸一方的春秋时代走向合纵连横的战国时代。

　　中国汽车业尤其如此。

　　2009年8月，中国汽车工业协会公布，全国十大车企将联手制定电动汽车整车和零部件相关标准。

　　此次联手，肇始于今年7月11日中汽协发起的中国TOP10（T10）峰会。会议在黄山召开，国内十家车企共同签署了《电动汽车发展共同行动纲要》，成为中国电动车产业的标志性事件。

　　7月底，中汽协又召集十大车企在北京开会，落实“黄山峰会”精神。

　　事实上，在此之前，国内并不缺乏联盟政策。北汽、长安、广汽、东风都已各自成立电动汽车联盟，“希望通过合作促进新能源汽车产业核心技术和创新能力的发展，缩短和国外先进技术的差距”。

　　如今，中汽协充当谋士，联络了“战国”十雄，以求对抗外敌。只是，这支电动车联合开发的“梦之队”，独独缺少在电动车领域一枝独秀的比亚迪。

　　长安汽车董事长徐留平之所以要成立产业联盟，是因为有助于汽车企业解决整车和零部件的关系问题。

　　比亚迪汽车内部相关人士比亚迪F3DM能进入国家工业和信息化部的《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》，就意味着一个标准。

　　某业内分析人士十大车企积极参与此事，就是看重制定行业标准过程中的话语权。

　　中国工程院院士杨裕生T10电动汽车产业联盟的成立有积极作用。政府和舆论界应该鼓励。但他们又都是竞争对手，成员间必然存在利害关系，难免互存“戒心”，效果将大打折扣。

　　江苏常熟合众环保能源技术研究所所长沙永康十大汽车企业可以拿出各自销售额的0.1%作为T10电动汽车产业联盟的研发费用，并由统一的机构支配使用。同时，10家企业在电动汽车车型研发上应该有所分工，各取所长，避免造成资源浪费。

　　中投顾问汽车行业分析师李胜茂共同研发牵涉到各家技术差异、研发投入与后续知识产权问题，企业会有比较大的顾虑，也很难将这么多企业的利益协调一致。

　　福来品牌营销顾问机构总经理娄向鹏如果十大车企在标准制定方面进展顺利，意味着以十大车企为代表的官方力量与以民营企业为代表的民间力量在电动车发展的角逐中将再次占据主导优势。

　　某消费者我只是希望“联合”不等于“垄断”。

　　《经济观察报》比亚迪、万向等民营企业均是在多年前就开始自掏腰包投入电动车研发，经过多年积累，技术相对成熟，更接近产业化的门槛。以国企为代表的十大车企则是在主管部门撑腰下的迎合，目的不全是技术攻关，主要可能还是行业标准。

　　《竞争力》如果不是比亚迪这条鲶鱼，而是本田、丰田与通用汽车等巨头尝鲜，恐怕中国的汽车十强联手是不可能的。面对汽车业百年一遇的大变革时代，政府要从大局出发，“为产业谋”高于“为国企谋”。

　　电动车与现实的距离

　　1．硬件：三大核心技术尚未解决。车载电池能组装者多，能生产者少。据国家863电动车重大专项动力电池测试中心的资讯：“比亚迪的电池已达到工业初级水平，其它国产电动车动力电池还处于实验室测试阶段。”电控系统方面主要依靠进口，且只有南车时代电气正从事相关研发，电机方面则有近十家企业开始生产，相对乐观。

　　2．价格：电动汽车成本高，售价远高于燃油汽车，例如比亚迪F3DM双混合动力车，起价大约为14万元左右，比F3传统型汽车贵6至7万元，这还不考虑电池更换成本。国家应尽快落实针对普通消费者的补贴政策。

　　3．售后：配套设施欠缺。电动车意图大规模推广，严重依赖快速充电网络。这一网络建设的工程堪称浩大。此外，充电站不像加油站，每辆电动车进入充电站就意味着一个位置将被占用半小时以上，这就要求充电站拥有庞大的停车场地，这对于中国的城市现状，是无法想象的。

　　原文刊于三联《竞争力》09年09期