来源：南风窗
作者：邢少文
文|本刊记者| 邢少文
原铁道部部长刘志军和运输局局长张曙光落马身后，高铁债务争议非但不停休，反愈显放大。
2011年“两会”期间，包括财政部部长谢旭人、继任铁道部部长盛光祖、铁道部总经济师余邦利、全国政协经济委员会副主任郑新立等人都向外界表示目
虽然官方否认高铁债务危机，但在纷纭的质疑声中，不难预见，大规模建设所带来的债务风险将成为始终笼罩在中国高铁头上的阴影，而高铁是否仍然将像过去几年中那么突飞猛进，如今看来是打了一个大大的问号。
债务风险
作为一家政企不分的垄断机构，铁道部的透明度多年来一直备受诟病。直至去年铁道部密集发行短期铁道债券，其负债情况始引外界担忧。
2010年，国家审计署国外贷援款项目审计服务中心发布《审计报告》，披露铁道部债务状况，民生银行也发布了《2010年中国交通运输业发展报告》，对过去3年铁道部负债情况进行了披露和分析。
2007~2010年，正是中国高铁投资规模剧增时期。到2010年底，中国新建高铁营业里程已达5149公里，加上既有线路提速，运营里程已达8358公里，在建里程1.7万公里。
根据国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告，2009年末，铁道部负债总额已达到1.3万亿元。在1.3万亿元负债中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。
3年来，铁道部基建投资剧增，2008年当年铁道部基建投资3376亿元，与2007年比几近翻番，2009年基建投资增至6006亿元，2010年增至7091亿元。负债率也持续攀升，资产负债率分别为42.43%、46.81%、53.06%。
这些投资大部分都投向高铁的建设，资金则主要来源于债务融资，即银行贷款和债券融资。《2010年中国交通运输业发展报告》显示，铁道部债务融资的比例已经由2005年的48.83%上升为2009年的超过70%。
而根据盛光祖在“两会”期间透露的数据，铁道部目前总资产3.3万亿元，总负债为1.8万亿元，负债率约为56%。
2011年，铁道部再度发行三期超100亿元的短期债券。而根据今年年初召开的全国铁路会议透露，2011年安排铁路基本建设7000亿元，其中高铁投资将占50%以上，即今年高铁投资不少于3500亿元。
这意味着铁道部负债率仍将继续上升，“2009年和2010年是我国铁路历史上投资规模最大、投产最多的两年，铁路部资产负债率目前很有可能超过70%。”中投顾问公司研究员黎雪荣对本刊记者说，风险正在累积。
“衡量风险承受能力主要包括两大方面，一是每年的收益同负债的情况，二是净资产同负债的情况。”黎指出。
从铁道部以往盈利情况来看，收益同负债差距悬殊：2007~2009年，资金运用分别为2505.84亿元、3847.55亿元、7570.04亿元；而营业利润分别为727.22亿元、499.99亿元、626.98亿元。这3年里，铁道部的净资产收益率分别为0.98%、-1.31%和0.24%，盈利水平较低，短期抗风险能力弱。
目前，铁道部的经营现金流主要来源于税后净利润、铁路建设基金和累计折旧。2007年至2009年，铁道部税后利润分别为87.20、-129.51、27.43亿元，税后铁路建设基金每年则稳定在500亿元左右。
但铁道部的2009年财报显示，仅仅是还本付息一项，铁道部就需要支出732亿元。而据国家开发银行研究员刘文涛的统计，按照2008年通过的《中长期铁路网规划》（调整）的目标，从2010年到2020年，铁路静态投融资需求仍为2.99万亿元之巨。
民生银行的研究则认为，2014年，铁道部将迎来还本付息的高峰期，仅利息支出一年就将超1000亿元。以目前铁道部经营现金流的增长趋势来看，届时将很难偿付。
尽管如此，对于外界质疑债务风险，盛光祖表示，56%的负债率对于工业企业来说，不高，还偏低。高铁项目的资本金一般在50%，高铁债务在安全可控的范围之内。
但黎雪荣和北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受记者采访时都认为，铁道部的负债率和一般工业企业不具有可比性。
其一，高铁债务的融资量较一般工业企业债务要大得多。其二，高铁债务的持续时间长，在当前情况下，完成高铁建设需要10年之久，所以高铁的债务时间比一般工业企业的债务长。其三，高铁债务由于有国家做隐性担保，虽然高铁投资回报周期长，债务偿还具有一定风险，但是在评定风险等级时，往往比一般工业企业要低。其四，高铁债务带来的隐性风险要大于一般工业企业，一旦高铁债务难以偿还，将给国家财政造成极大困难，负面影响大。
而在以高铁债务来衡量高铁经济效益的问题上，包括铁道部在内的支持高铁快上者普遍认为，高铁的建设不应只看账面数据，而应该综合考虑高铁所带来的社会效益和其拉动的其他产业效益，比如物流、设备采购、房地产等。
但在赵坚看来，不管是衡量高铁未来的债务风险，还是高铁所带来的其他经济效益，关键问题在于高铁客运专线所承担的客流量，没有客流量，高铁就只是摆设，其他效益不过是奢谈。
赢利前景
缓解或解决高铁债务风险，只能是期望高铁未来经营能带来足够的现金收入，而高铁的上座率是目前唯一能对赢利前景进行分析的实在数据。
以目前已营运的最长里程高铁武广高铁为例，根据其可行性报告，整个项目有望在12年左右收回成本，前15年年均收益率在8%左右，20年后收益率有望达到20%。而这一估算的依据是客运周转量每年保持8%的增速。
2010年初，针对社会上对武广高铁票价高、上座率低的质疑，铁道部运输局称武广高铁平均上座率达到74.4%，武广既有线列车的上座率是78%，二者的上座率基本持平。
去年，诸多报章纷纷报道各地新开通高铁上座率不足的情况，今年年初，铁道部总经济师余邦利对外表示，“目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平，平均达到100%以上。”
“法国任何一条高速铁路的年旅客发送量都没有达到3000万人，中国的京津城际铁路、武广客运专线与法国高铁的客流情况相当，因而亏损严重。郑西高速客运专线每天只开行11对动车组，年旅客发送人数还不到1000万人。郑西客运专线至少有每天开行160对动车组的通过能力，这类似于建设了1座160层的豪华饭店，但只有11层在营业，而且入住率不到50%，有149层处于闲置状态，债务危机已经是客观存在。”赵坚说。
据赵坚介绍，目前法国铁路一直处于亏损状态，靠政府补贴生存。2006年法国铁路营业总收入只有219亿欧元，但政府补贴为101亿欧元。
寄望于未来客流量的大幅增加，在赵坚看来也并不适合于类似武广、京沪高铁这样的长里程线路。
高速铁路技术适用于200至800公里（或2至3小时）的旅行，因为在这种距离内，高速列车比飞机和汽车更有竞争优势。机场通常远离市中心，再加上机场的安全检查及登机时间较长，因此，500公里左右的距离，高速铁路能够比飞机更快。
“但是，在1000公里以上的距离，飞机比高铁快，高铁没有竞争优势。这已经被日本的实践所证实，也在中国武广高速铁路的运营中得到证实。这是高速铁路的技术经济属性本身决定的，即使未来中国居民收入达到发达国家的水平，这一性质也不会改变。”他说。
余邦利则指出，高铁客运专线的建设不能仅从客流量的不断增加中获取收益，还可以释放原铁路轨道的货运能力，目前仅京津、胶济、武广、郑西、沪宁5条高铁运营后每年释放的既有线货运能力已达到2.3亿吨，这将带来很大的收益。
但赵坚对此表示质疑：“高铁客运专线在技术上与既有铁路不兼容，除动车组外，一般铁路客运列车不能上客运专线运行，除非用动车组大量替代普通客车，货运能力不能得到充分释放。另外，如果是为了打破制约我国经济发展的铁路货运能力瓶颈，为什么不兴建低成本的以货运为主的铁路？而选择昂贵的客运专线？”按赵坚的估计，建设一公里时速300公里的高速客运专线的成本是建设一公里为货运为主普通铁路3倍以上。
高铁在全世界范围内所面临的普遍亏损状况，高铁研究者对中国高铁赢利前景普遍担忧。而目前唯一可以借鉴赢利的仅有日本东京到大阪的500公里新干线，但2008年东京东海道新干线的客流量达到1.49亿人，每天有160对列车运行。
而事实上，日本除了东京新干线，在此后几年中建设的其他高铁，都是亏损的，这种亏损模式持续了20多年，直到上世纪80年代债务才停止增加，当时欠债金额已达3500亿美元，占GDP的7%。最终以日本国铁分拆民营化结束。
在台湾，连接台北和高雄之间造价新台币4896亿元的高铁，几乎贯通所有台湾经济中心城市。但是台湾高铁自1998年签署协议以来净亏损超过新台币700亿元。
制衡机制缺失
赢利前景模糊的高铁建设之所以能够快速上马，与高铁建设论证与投资体制有着莫大的关系，而其背后，则是中国铁道系统的政企不分和封闭性。
“债务危机跟盲目、片面追求高标准的高速铁路有关。”赵坚说。而这样的投资项目的上马缺乏有效的论证和约束机制。
2004年，国务院出台了《中长期铁路网规划》，在2008年金融危机的大规模基建投资热潮中，该规划进行调整，客运专线建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里。
在《中长期铁路网规划》有这样的表述：“2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。”该规划2004年1月经国务院常务会议讨论并原则通过。路网规划中使用了“客运专线”的提法，而没有出现“高速铁路”的字样。
而在实施中，高铁的速度定义又被从200公里/小时以上提升到300公里/小时以上。“这里存在严重的信息隐瞒行为，而铁道部作为铁路行业的行政主管部门，是难于被追究的。”赵坚指出。
在中国高铁建设的过程中，实际也存在许多争论，但这些争论并不为外界所广知。以京沪高铁为例，建与不建的争论从1992年开始一直到1997年才告一段落，时间长达5年之久。急建与缓建，与目前的争论相似，焦点在于耗费巨大的高铁在经济效益上是否可行和有必要。
“相关争论从申请立项之初开始，一直持续到2006年初，国务院批准了京沪高速铁路的立项为止，长达9年之久。”中国国际工程咨询公司交通业务部主任周晓勤对记者透露。
相比国外，勿论美国及欧洲对上马高铁项目的谨慎，在中国香港、越南和印度，都有否定高铁项目的先例。2006年，印度国会否决了在孟买到阿赫马德巴德这一最繁忙铁路上新建一条500公里长的高速客运专线的计划，因成本太高，百姓难以承受高票价，转而建设1万公里的货运专线。
2010年6月19日，越南国会投票否决了一项总额560亿美元的南北高速铁路项目，原因是对建设费用筹集的担心以及未来该项目能否盈利。
“中国铁路1.6万公里高速客运专线网的投资规模至少要超过2万亿，相当于三峡工程投资规模的10倍。三峡工程尚需要全国人大批准，超过2万亿投资的高速铁路客运专线网怎么可以不经过全国人大批准呢？”赵坚说。
不仅是规划的调整和项目的上马，高铁建设的预算未经披露，而且屡次被突破，也是缺乏足够论证和约束的问题。据招商证券研发中心统计核算，2008年竣工的京津城际铁路预期投资额是123亿元，而实际投资额却达到了206亿元。2009年竣工的武广高铁预期投资额为930亿元，而实际投资额则达到了1200亿元。
刘志军和张曙光因腐败问题被调查，审计署披露的京沪高铁资金挪用问题，也是高铁建设过程中种种暗箱操作的表现之一。背负种种问题，中国高铁的建设争议不断，债务问题未来的解决方案也让人担忧。
“高铁债务危机解决是一个顺序问题。首先，可以加快分段铁路IPO步伐，上市集资来解决债务问题。其次，在IPO不能及时通过时，铁路债务危机也不会迅速表现出来，银行提供的巨额贷款让高铁债务危机无限制延长。最后，在高铁债务危机无法避免时，政府会出面，以财政兜底形式解决。”黎雪荣说。
如同高速奔驰的列车，中国高铁正在高速发展。
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