微妙腾势路：探路电动车 戴姆勒联姻比亚迪

　　本报记者 信晓霁 发自深圳

　　汽车制造商们似乎开始相信，最终控制电池产业的少数公司，或许也将左右汽车产业—它们将决定你未来的汽车加速度有多快，每充一次电能行驶多少里程，能在多短的时间内完成充电。这使得老牌豪华车制造商戴姆勒与靠生产手机电池起家的中国

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• 比亚迪

　　3月30日，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司在深圳一家酒店里对外发布了以“DENZA腾势”命名的电动汽车专有品牌，取其“腾势而起，扶摇直上”之意，该公司开发的首款电动汽车预计于2013年投产上市。

　　不过，这一看似雄心勃勃的计划很可能只是一种试探—就连无需插电的混合动力汽车也没能摆脱乏人问津的在华困境，更没什么买家愿意为一辆需要整晚充电、却只能行驶几十公里的汽车掏腰包。

　　联姻并不古怪

　　德国总理默克尔在2009年就已经对该国汽车制造商在电动技术领域的落后局面表示不满，她警示后者不该忽视亚洲日益蓬勃的电动车技术，最起码要“跟得上”。一个雄心勃勃的计划是到2020年让德国电动汽车保有量达到100万辆，成为全球领先的电动车生产国，其2030年的长期目标高达600万辆。为此，去年5月，默克尔接受了专家委员会提交的第二期电动汽车发展报告，承诺在两年内拨款10亿欧元用于技术研发及示范运行，但由于资金短缺，该项目目前仅筹措到5.6亿欧元。

　　在这项国家战略中，宝马把开发未来之车的很大部分希望寄托于其与丰田汽车公司的合作计划，借助丰田成熟的锂离子电池技术以降低生产成本，拥有奥迪的大众汽车集团也一早与东芝和三洋电机展开合作，而戴姆勒于2010年3月1日，与中国商人、比亚迪董事长王传福在斯图加特总部签署了在中国建立电动汽车技术伙伴关系的谅解备忘录，双方将通过技术合作为中国市场开发电动汽车，共同创立新品牌。同年5月，双方正式组建“深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司”。戴姆勒东北亚投资有限公司董事长兼首席执行官华立新亲自出任了这家合资公司的董事会主席。

　　怀疑论者们担心地位悬殊的合资双方的这场联姻可能存在一定程度上的虚情假意，双方投资额仅为6亿元人民币，新车将在比亚迪的生产基地投产，就算项目搁浅也不至于砸了戴姆勒核心品牌奔驰的金字招牌。不过，斯图加特似乎开始相信，最终控制电池技术的少数公司，或许也将左右汽车产业—它们将决定你未来的汽车加速度有多快，每充一次电能行驶多少里程，能在多短的时间内完成充电。此外，在临近其电池供应商的地方生产，可节省运输成本，同时靠近那些油价过高的国家，使其成为更具潜力的市场。这使得老牌豪华车制造商戴姆勒与靠生产手机电池起家的中国民营公司比亚迪之间的联姻看起来不那么古怪。

　　“中国是极具潜力的电动汽车市场之一，我们希望通过合资这种深层次合作模式，聚合比亚迪和戴姆勒双方的优势力量，专注于生产适合中国市场的顶级品质电动汽车，领先于中国乃至于世界汽车行业。”华立新在3月30日称，当天深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司发布了其电动汽车专有品牌—DENZA腾势。

　　电动汽车的赌局

　　比亚迪汽车公司是一家由美国亿万富翁沃伦?巴菲特投资支持的公司，但其押宝在电动汽车上的豪赌使该公司只余下很少的钱可用于在传统燃油汽车的投资，产品往往来自成熟车型的逆向开发。

　　比亚迪的汽车业务利润自2010年起即已显著下滑，目前仍在持续下跌。公司日前发布的2011年年报显示，其实现营业收入488亿元，同比增长0.78%；归属于上市公司股东的净利润13.85亿元，同比降低45%。

　　但这或许不足以动摇王传福一直以来的信念，他曾经放言，凭借电动汽车技术，比亚迪将在2025年成为全球汽车业的领导者，他相信电动汽车可能引发第四次汽车工业的变革。

　　亨利·福特在1908年开启了装配流水线的汽车生产方式，这被视为汽车发展史上首次伟大变革；其后是欧洲内部关税壁垒逐渐拆除，推动了汽车制造工业的发展；接着，日本人在一次经济危机中凭借推出物美价廉的汽车开始称霸世界。

　　比亚迪和戴姆勒显然相信中国将成为第四次汽车工业变革的发生地—中国有着全球最大的汽车市场，兴许也将是全球最大的电动汽车市场；中国政府正在不遗余力地推进到2020年实现全球节能与新能源汽车产销全球第一的宏伟目标；此外，与传统汽车相比，中国制造商对新能源技术的掌控开始突飞猛进。最近的一次油价上调甚至可能使中国加速迈向电动汽车时代。

　　“DENZA腾势第一款电动汽车最早于2013年上市。”华立新称，这款产品将会是续航里程长、安全级别高、具备世界级精良制造工艺的电动汽车，并且拥有卓越的驾乘体验和动力性能。

　　激进还是试探

　　但华立新拒绝回答对腾势销售预期的提问，其看似雄心勃勃的计划很可能只是一种试探。

　　“我们的期待是有比较好的市场反响，”他说，“随着油价不断攀升，电动汽车正在受到越来越多的关注。”

　　现实是，市场尚未做好准备接受此类产品。中国的私人买家难以找到方便的充电插口，制造商们对说服客户为一辆需要整晚充电、却只能行驶几十公里的汽车掏出信用卡缺乏办法，就连无需插电的混合动力汽车也还没能摆脱乏人问津的困境。

　　比亚迪于去年发布的E6电动汽车续航里程高达300公里，但其近36.98万元的售价是比亚迪大多数产品价格的4倍。迄今为止，比亚迪只售出了数百辆电动汽车和插电式混合动力车，而且大多卖给该公司总部所在地深圳的公交公司。

　　况且“脏电”（煤电）所带来的环境综合污染远远高于燃油，发电用的煤也与石油一样面临枯竭的问题，中国80%的电力供应来自煤电。

　　更多的同行试图通过混合动力技术实现向电动汽车时代的过渡。

　　跃跃欲试的有大众和通用公司，以及大多数中国本土制造商，它们都计划在短期内投产这种可提高燃效的节能汽车。而丰田是这一战略最强有力的推动者，混合动力车型普锐斯作为该公司的明星产品，已经在全球售出超过300万辆。去年10月，在江苏常熟举行的丰田汽车研发中心（中国）有限公司的开工仪式上，社长丰田章男宣布，力争在2015年前后实现混合动力总成国产。