火车票17年不涨价 铁道部市场能否破题

　　亏损69.79亿元!负债率达60.62%!《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》披露的数据，再次刺激了社会公众的神经，要求铁道部进行市场化改革的呼声再次高涨。

　　然而，市场化是降低亏损和负债的灵丹妙药吗?铁道部能够市场化吗?铁道部如何市场化?

　　迄今为止，铁道 部依然是中国国民经济的大动脉，承载着我国绝大部分的远途客流和物流运输任务，牵一发而动全身，如果没有全盘系统的规划，只是凭着情感愿望而进行激情式改革，不仅会给铁道部门带来巨大的损害，甚至会给国民经济带来灾难性的影响。

　　首先说一下亏损。铁道部门的巨额亏损固然有政企不分、盲目投资、经营不善的影子在里面，但不可否认的是价格问题是造成其亏损的决定性因素。从1995年至今，除车体升级和线路提速等因服务品质提升而产生的价格上涨外，同一线路、同一车型的火车票在过去17年中，价格基本没有变动。这期间，铁路运营所必需的钢材、能源价格以及人员工资都在成倍增长，铁道部门要消化这些“输入性”的涨价因素，却不能够涨价，产生亏损在所难免。

　　据铁道部部长盛光祖2011年12月份的讲话材料透露，预计2011年全年全国铁路完成旅客发送量18.5亿人。参照公路客运价格的超过100%的涨幅，如果以每张客票平均价格为100元，并且提价幅度为50%(高铁客票只占少数，为计算方便忽略不计)计算，全年则可增收900多亿，平均到每个季度为200多亿，远远高出一季度70亿的亏损额。造成铁路亏损的第二大原因是庞大负债产生巨额利息。今年一季度，铁道部的利润总额为100.78亿元，而同期铁道部用于还本付息资金为284.30亿元，接近其利润总额的3倍。

　　一个没有定价权的企业能够市场化吗?一个17年不能涨价的企业能够指望其不亏损吗?

　　石油、石化巨头每年都以政策性亏损为由，向国家索要巨额的补贴。目前，铁路实实在在起到了降低国民经济运行成本的作用，在不能涨价的情况下，为什么不能由国家对铁道部门给予补贴，以增强中国经济的竞争力呢?

　　再说投资多元化。引入民间资本的话题在铁道改革中已经是老生常谈，但问题是明显的，民间投资一定逐利的，在没有定价权连续亏损的状态下，希望民间资本进入只能是一厢情愿。而事实上，铁道部门几次引入社会资本的尝试都以失败而告终。从现实来看，铁路部门在现行价格体制下已经成为真正的公共物品，与其让铁道部借钱投资，不如国家直接投资。这样，既能保证铁路大动脉的战略性布局，又避免铁道部门因负债过多而积重难返。

　　最后，再说一下竞争。没有竞争，就没有真正的市场化。铁道部门要想进入市场化运营状态，就必须设计竞争机制。目前一些人的建议是对铁道部下属路局进行分拆，形成以路局为单位的竞争格局。这完全是一种纸上谈兵的理想化设计。试想一下，电力有南北两大电网、石油有三大家，这种划地而治的格局形成真正的竞争了吗?

　　更为关键的是，铁路有其独有的特性，即在同一路段、同一时点上只能跑一辆车，这就意味着不可能出现竞争品。就目前而言，无论是公路客运还是民航，和铁路相比都不具备竞争优势;而铁路建设的巨额投资则决定了不可能重复建设铁路网。这些因素都造成了铁路的本质性垄断。中国移动、中国联通、中国网通、中国电信等电信巨头分别拥有覆盖全国的固话和移动通信网络，尚不能形成完全竞争，设想没有竞品的铁道部门能够打价格战，岂不是天方夜谭。

　　铁道部目前需要的不是市场化改革。真正务实的做法是在政企分开基础上，按公共物品的运营模式对铁道部门的运行机制进行重新设计，保证其公共物品的属性不变，由其亏损换取国民经济的盈利。