江苏沿海开发不要走苏南老路

　　2009年6月，江苏沿海开发上升为国家战略，昔日往往拖后腿的苏北广袤大地跃升为江苏全省新的增长极。

　　如今，3年已经过去，地区生产总值上去了，战略性新兴产业发展起来了，而可能导致污染的大量化工园区也同时建立起来了。

　　这就是现实，亦似乎是整个沿海地区共同 面临的问题，接下来，江苏将如何走出一条不同于苏南发展模式的沿海开发之路？

　　为此，本报记者专访了钱志新和叶克林两位对于江苏沿海开发较为熟悉的业内前官员和学者。

　　钱志新，前江苏省发改委主任，现江苏沿海开发研究院首席专家，他的手上，审批或是否决过很多沿海开发的大项目，他始终坚持一个观点：“沿海开发就是江苏生产力布局的又一次大调整，落点则必须是产业与城市的综合协调发展。”

　　叶克林，江苏省社科院研究员，早在2001年就提出“苏北跨越式发展”理念，面临海洋经济时代，他再一次未雨绸缪，“我们是否还要延续当年陆路经济的遗憾？”

　　开发沿海是江苏均衡发展的范例

　　《21世纪》：当年选择进行沿海开发，这个战略的时机选择，和江苏自身的发展思路有关？

　　钱志新：从客观条件来看，江苏的海岸线虽然有1000多公里，但大部分属于淤涨型海岸，难以泊船；另一方面，苏北地区相对欠发达，在当时缺乏必要的产业和人才以支撑沿海大开发，我们的意见还是先集中力量发展优势地区，有了一定的积累以后再反哺苏北。

　　从江苏省的发展轨迹来看，其生产力布局经过了几次大的调整，从沿沪宁线，到沿江，到沿东陇海线，再到沿海。总的来说，沿海地区相对丰富的海洋、土地和港口资源，提供了经济发展的新空间。

　　《21世纪》：江苏沿海开发、沿江开发能够弥补江苏地区发展不均衡的现象？

　　叶克林：如问题所言，在以区域规划解决地域发展不均衡的问题上，江苏沿海、沿江、沿沪宁线的战略互动，也就是“江海联动”的概念，是一个很好的范例。

　　江苏的江海联动，是通过沿江开发把苏中的软肋解决了，也就是把从苏南通向苏北的战略走廊这块薄弱的地带，通过沿江开发和沿海开发这样的互动，找到了苏南、苏中、苏北这三块因自然阻隔而发展不均衡的区域之间的内在联系，促进了产业联合、区域生产要素的快速、高效地流动和重组。

　　具体来说，通过建造多座跨江大桥，促进了江南江北的一体化，使得苏中地区的扬州、泰州获得了与苏南的组团协同效应。

　　另外，“江海联动”也使得沿海开发的城市拉近了与上海这个长三角中心城市的距离，比如南通，在可以预见的未来，南通很有可能改写因上海发展起来的苏锡常黄金三角的经济版图。

　　钱志新：区域的发展离不开产业的支撑，上述区域规划的战略意图能够得以顺利实现，必须看到在产业发展过程中苏北与苏南之间互动关系的演进。

　　具体来说，沿海开发中的产业规划，使得苏北地区既能迅速承接苏南转移出来的工业成果，又有机会在较高的起点上与苏南进行合作。

　　按照省里当时的设想，沿海开发主要选择三大类产业：一是基础设施建设，这是产业发展的外部基础条件；二是龙头产业，迅速构建起苏北地区的支柱工业，使其承接苏南等地的产业转移有了现实的载体；三是新兴产业，使得苏北地区不再只是停留

　　于较低的产业梯度，从而有了跨越的可能。

　　虽然江苏省去年才公布十大新兴产业发展规划，但这项工作从2005年的时候就开始了，省里从一开始就作了高起点规划，使得苏北能够避免完全重复苏南的老路，一下子拥有了自己的大产业、好产业。

　　这样一来，苏北与苏南两大区域在产业方面的联动，就从上世纪90年代以来的“转移发展”逐渐演变成一种“互动发展”，出现了诸如企业的“龙身”迁移到苏北，但“龙头”还在苏南这样的局面，两地是一种互补的关系。

　　要防止重复建设，注重环保，不走苏南老路

　　《21世纪》：应该怎样认识沿海开发中的政府作用，如防止重复建设等。

　　钱志新：我们有1000多公里海岸线，目前沿海只有连云港、南通和大丰地区三个港口，本不算多。而且相互之间也有事实上的功能错位，大丰港主要是个本地港口，更多地服务于盐城的汽车行业，为整车出口降低成本；南通港地处长江和沿海“T”字型的交汇点，是江苏省“出江入海”、“江海联动”的门户港；连云港港条件得天独厚，开发也早，将来一定是作为区域性的龙头大港，融入上海国际航运中心建设的北翼港口群，乃至参与东北亚国际航运中心的竞争。

　　至于产业的发展，这是企业的市场行为，政府最多只是加以引导，不便直接出手干预。所谓统筹协调作用，以我的经验，规划往往兑现不了，还是让企业自由发展更好。这方面苏南已经有了比较好的经验，苏锡常等地的产业都形成了各自的特色。

　　叶克林：早年苏北经济发展的软环境尚未形成，有很多对企业“吃、拿、卡、要”的情况。但到了沿海开发战略实施的时候，苏北的干部已经意识到要为当地企业创造发展的环境。

　　现在来看，政府和市场两种力量在沿海地区新兴产业分布中都是存在的。一个是通过市场淘汰后保留的高新技术产业，可以获得来自多个政府部门的持续不断的有力支持，从而形成政策扶持的“叠加效应”；另外，市场化的投资机构，由于对当地的情况并不了解，短期在当地寻找项目的过程中，也会与政府沟通，参考政府的项目储备。当然，也存在政府推荐的项目，来自市场化的力量并不认同的情况，总体来说，是市场化的力量在不断增强。

　　《21世纪》：全国各地都在发展海洋经济，面对所谓的海洋经济时代，除了海洋资源的利用，江苏还应该做好哪些应对之策？

　　钱志新：首先还是要注重环保、低碳化的发展，不能因为海洋又多提供给了我们一块资源，就又走上粗放开发的老路。这一点过去我们有过教训，相对而言沿海开发则积累了一些经验。比如沿海地区的确比较适合发展重化工产业，但在具体的项目选择上，大化工和小化工，对资源的利用效率和对环境的污染程度是完全不一样的。一般来说沿海办管规划，发改委审项目，政府不同部门协力，在这个问题上一定要把好关。

　　此外，沿海开发、发展海洋经济，依托的手段是产业发展，但最终要达到的目标是城乡一体发展、人与自然和谐，这也是科学发展观最终的落脚点。江苏在这一轮沿海开发过程中，已经注意到避免过去工业园区开发中产业与城市分割、产生大量“卧城”、“夜间空城”的教训，始终坚持产业、港口和城镇“三位一体”发展。

　　事实上，产业的发展，往往直接体现在城镇面貌的改变上。比如大丰，可以说这是此次沿海开发中受益比较多的一个县级市，你去那里的通港大道上走一走，去看看他们初具雏形的港城建设，甚至问一问当地的房地产价格，你就可以知道：哦，这个地方是真的发展起来了。这才是我们最终要追求的东西。

　　叶克林：过去，我们只是把海洋当做是一种风景或者自然现象，而伴随着海洋与经济发展逐步紧密的结合，我们面临着海洋给我们带来的巨大机遇。但我个人的感觉是，对于与海洋有关的开发，我们似乎还准备不足。

　　从各地现有经济规划和发展思路上来看，我们只是把海洋经济当作陆路经济的延伸，更多地抱着索取资源的心态。伴随着经济发展的冲动和饥渴，我们更多地关注如何充分利用沿海的航运等其他沿海资源给我们带来的经济价值，使它能够转换成为产业和财富。

　　这就使得一个新的问题出现：我们在陆地资源发展过程中的经验和教训，是否能够在海洋的开发中形成未雨绸缪的发展和理念，形成政策的思想储备。

　　其实，前面提到的“海上苏东”的概念，就是在陆地资源的基础上做了加法，这是有积极意义的，但是进一步思考，根据可持续发展的理念，经济发展的终极目标到底是什么？我们是否还要延续当初的缺憾？这个问题如果没有得到清晰的政策响应，也将会使我们在国际舞台，或者再更长远的海洋经济发展过程中，缺少与世界对话的条件。