比亚迪起火因撞坏电路保险：电动车标准制定加速

　　经过了一个多月的调查，比亚迪e6起火鉴定结果在8月3日公布。

　　由13名专家组成的质量鉴定专家组经过了“调查取证阶段”、“专业分析研究阶段”、“补充调研与试验验证阶段”、“共同研究形成结论阶段”的调查后，对起火e6形成的最终结论是： 整车安全设计未见缺陷。

　　深圳“5·26”重大交通事故纯电动出租车质量鉴定专家组组长、中国汽车研究中心副主任吴志新确认，e6起火原因确定为线路短路产生电弧，引燃内饰和部分动力电池。否认了此前外界质疑的“电池爆炸”和“电弧引燃泄漏电解液”的说法。

　　5月26日e6起火事故发生后的五天内，比亚迪市值一度蒸发近60亿元人民币。“当时对于比亚迪的压力，考虑的不是e6这款车是如何存活，而是整个新能源汽车产业发展思路要不要转变的问题。”比亚迪高级副总裁吴经胜8月3日说。

　　在吴看来，最终鉴定结果让比亚迪找到了可以继续发展新能源汽车产业的理由。而国家“863”节能与新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚则认为，这个理由更多地支撑了整个中国新能源汽车产业发展的信心。

　　“事故倒逼了电动汽车标准加速制定。包括电路、电池包等，未来都会有标准，比较稳定的电动汽车标准数目大概要达到100项。”比亚迪起火事故，在吴志新看来也不全是负面信息。

　　电弧引燃内饰

　　据质量鉴定专家组公布的动力电池照片显示，大部分电池依旧完好，少部分电池因为被引燃而有燃烧过的痕迹。e6起火事故发生后，当时燃烧现场响起数声响声，最初外界猜测起火原因可能为电池爆炸。

　　调查报告的最后结论是：事故中，该车动力电池没有发生爆炸，72节单体电池（占全部96节动力电池的75%）未起火燃烧。参与燃烧的24节单体电池，铝合金外壳和电池极局部烧毁，但电池板仍保持整齐、层次分明，没有爆裂现象。

　　据报告公布信息，专家组对e6搭载的动力电池进行了抽样试验，模拟当时碰撞的压力对电池进行压力测试，发现电池并没有发热。

　　此前外界另一种起火的猜测是，电路短路产生电弧，引燃了泄漏的电解液。但专家组在烧毁的车身上发现了被火烧透的钢板。“我们对电解液进行了释放量、可燃性和燃烧温度，以及车身钢板在电池火焰下的烧损等试验，发现电解液最高燃烧温度只有800度，根本无法烧透钢板。”吴志新这样解释。

　　专家组对起火e6搭载的动力电池进行了考核，发现其单体电池的电压差在0.01伏以内，其一致性也维持了较好的状态。

　　导致e6起火的原因最终确定为，车身后部及电池托盘严重变形、动力电池组和高压配电箱受到严重挤压，导致部分动力电池破损与短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路，产生电弧，引燃内饰材料及部分动力电池等可燃物质。

　　专家组最终确定了两个起火点，一个是靠近电池的车身后部，另一个是稍前一点的车身中部。

　　电路保险被撞坏

　　一般而言，电动汽车制造商都会非常重视对于强电的管理。电动汽车目前面临的一个重要课题是，如何避免电动汽车在碰撞时电路可能发生的短路。

　　据王秉刚介绍，汽车厂商往往会在电路上设置多个保险（接触器），一旦发生碰撞或者出现短路，保险将自动切断供电。

　　根据调查组查看e6起火时的视频统计的数据，在事故发生后，e6总共产生了12道电弧。也就是说，e6被碰撞后，强电并没有被自动切断，由此引发电池破损与短路、高压配电箱内的高压线路与车体之间形成短路。

　　但吴志新表示，这种状况并非出于e6安全设计缺陷，而是在时速超过100公里/小时的强撞击冲击力和各个部件的挤压下，瞬间毁坏了电路保险。

　　“e6一共安装了6个保险，其中有一个被撞坏，没有发挥作用。”吴解释，“其它发挥了作用的保险，恰好都处于电池与车身被挤压后的弧形部位，没有被挤压到，两次碰撞后仍旧保持了较好的工作状态。当然汽车燃烧后都被烧毁。”

　　此外，安全保险的设计属于整车安全体系，其发挥作用除了短路后瞬间切断外，短路前的保护则与安全气囊的活动有关，安全气囊弹出则保险自动启动切断供电。

　　据汽车安全方面的专业人士称，一般汽车安全气囊启动设置都为车身前碰撞和侧碰撞，而不会设置追尾安全气囊。此次事故的碰撞方式也导致短路前保险启动模式不适用，据深圳交警公布的视频，e6第一次碰撞为被追尾，第二次撞上大树，也为尾部撞击。

　　质量鉴定专家组的报告称，经审验图纸、相关技术资料和核对实车，e6所用动力电池单体、电池模组、电池系统均采取了必要的安全设计和多重安全防护措施。对比国外批产电动汽车，认定e6纯电动车动力电池系统在整车上的安装布局、绝缘防护及高压电系统设计合理。

　　倒逼电动车标准制定

　　质量鉴定专家组的一个结论中称，e6纯电动出租车是国家汽车新产品公告内产品，通过了国家相关检测机构的整车碰撞安全、系统电安全、电池安全等试验，符合国家相关标准要求。

　　实际上，电动汽车在车身重心、动力系统构造和整车安全设计等方面与传统燃油车截然不同，电弧点燃内饰毕竟已经造成事故。同时也是全国汽车标准化技术委员会电动车分委会主任的吴志新对本报记者坦承，目前我国并没有专门针对电动汽车整车碰撞的标准。

　　而在动力电池上，标准也有争议。目前我国对单体电池有相关标准，而对技术要求更高的电池包则没有标准。“这个有一定的争议，单体电池一致性、安全性等获得保障，只能说明电池模块不会太差，但并不是单体电池好，模块就好。”一位电池专家表示。

　　据欧洲一家动力电池等相关设备的供应商透露：“中国的单体电池质量并不落后发达国家，但电池包技术却有较大差距，电池包要解决散热的问题，目前国内采用风冷的较多，而欧洲有些技术先进的公司已经开始采用水冷。技术差距比较大。”

　　“目前我国确实采用单体电池标准，欧洲一些国家也来和我们商量过采用电池包标准。”吴志新说。此外，电动汽车起火隐患点除了电池还有电路。据了解，目前为止，我国并没有专门针对电动汽车电路安全的标准。

　　吴志新针对本报记者上述三点疑问回答：“我们现在正在加紧制定专门针对电动汽车的整车碰撞标准，此外，电池包标准也正在研讨中，电路标准未来也肯定会有。”

　　据吴介绍，目前我国电动汽车有50多项标准，目前在修订的有20多项，有计划制定的也有20多项。“预计到2015年，我国将形成100项电动汽车标准，届时标准数目基本上可以稳定下来，形成较为完成的体系。”

　　作者：周开平