高速路服役到期各寻出路 陷"还债—扩建—还债"怪圈

　　本报见习记者 王丽新

　　近日，交通运输部科学研究院专家的一项有关“所有重大节日免费，全国高速公路一年将少收200亿元”的估算再次引起公众关注。

　　对此，有相关人士表示，每一条高速公路都需要进行日常维护，营运成本很大，投资回收期长，但一些高速公路毛利率却 非常高。而根据相关规定，不同性质的高速公路收费年限并不一样，短则10年，长则30以上。那么，这些到期高速公路是如何处理的呢？

　　“变种”高速路超期服役捞金？

　　“我家附近的某公路这几年都成了"搓板路"，冬天部分路面鼓包，夏天大雨过后就是一些大小不一的泥坑，但这样的道路一直在使用，而且是交通要道。”上述消息人士向本报记者表示，这种路况让“高速”变成了“龟速”。

　　对此，有分析师向记者表示，这折射出一些高速公路的超期服役现象，尤其因在北京暴雨期间继续收费而名声大振的京港澳高速公路。

　　据悉，上述公路是北京第一条收费高速公路，1987年11月开始收费。至今“超期服役”，是因早前相关法条缺少细节规定，很多还贷公路在收费10年左右之后都通过变更经营主体转变成了经营性公路，从转让之日起重新计算收费年限。

　　此外，有一些被诟病超期收费的公路借上市为其护身。以首都机场为例，其投资总额11.65亿元。审计数据显示，到2005年底该公路已收费32亿元，收费期内收费超百亿元，而目前继续单项收费。对此，2011年7月28日，交通运输部新闻发言人何建中曾公开回应，“首都机场高速公路的收费经当地政府批准，目前已经是上市公司资产的一部分。”上市必须对投资者负责，要继续收费。这样，15年的收费期限契约形同空文。

　　更值得注意的是，上述消息人士向记者透露，一些非上市公司旗下的高速路也是通过超期服役方式继续为其拉升利润。例如，来往广州与深圳之间最繁荣的高速路开通12年收费300亿元，曾一度被指借“还贷收费”为名“超期服役”。

　　“广深高速现在依然收费。”其相关人员向本报记者表示，“但收费标准相比前几年所有下降”。

　　到期扩建陷还债怪圈

　　值得一提的是，上述分析师也向记者表明，一些上市公司修建的高速公路管理的可能相对透明一些，超期服役的高速路较少。

　　不过，这些企业一般会选择扩建。即一旦临近某高速路到期的时间，如果这条路段车流量很大，相对利润空间较高，上市公司可能会提前布局，择期扩建，但其也存在一些问题，比如陷入还债怪圈。

　　上述分析师向记者坦言，扩建的资金多来自贷款，因此一些高速公路集团负债率不断飙升，毛利率却也不断飙升，甚至部分公司暴力水平将房地产行都远远抛在后面。

　　据沪深两市A股上市公司2011年年报显示，19家高速公路公司平均毛利率高达56.08%，最高的重庆路桥甚至达到了91.44%。此外，皖通高速、龙江交通、东莞控股的毛利率也都在60%以上，但这19家公司总负债则超过1000亿元。

　　公开资料显示，京石高速公路北京段在2004年12月就已累计收费17亿余元，偿还贷款等款项后还剩余近6亿元；截至2010年，太旧高速公路已累计收取社会车辆通行费90多亿元，能够把当时的7.5亿元银行借款再还上11次。

　　对此，有专家曾向媒体表示，高速路集团已经陷入一个怪圈，即“建设-无止境收费-永远还不清债务”，因此一些高速公路集团除了用高毛利率来对冲高利息外，也通常将收益好的公路项目资金投入到新的公路项目，形成以旧建新、以旧养新的资金滚动模式。