地铁投资加速 或鉴港铁模式

　　文/《中国投资》 赵沛楠

　　1863年，“伦敦大都会铁路”作为世界上第一条地铁开通之时，人们或许不会想到，这种后来被国际公认的“绿色出行”方式所带来的不仅仅是交通的便捷，它正改变着一座座城市的面貌。

　　而对于已经经历了50多年发展历程的中国地铁来说，现在正是“最好的时代”。9月5、6日两天，国家发改委公布了新近批复的25个城市轨道交通建设项目：其中，常州、厦门、兰州、太原、石家庄等城市获准修建地铁，哈尔滨、上海等城市新增或调整城轨的建设方案也获得批准。

　　事实上，发改委并非一夜之间突击批复城轨项目。早在今年5月，常州、厦门、兰州3地轨交规划获批的消息便已见诸报端；太原和石家庄则分别于6月和7月领到地铁“准生证”，当地媒体也曾予以报道。而其他一些项目在各地的“十二五”规划上亦早有体现。

　　据记者采访了解，本轮涉及轨道交通的25个批文包括工程可行性报告与近期建设规划两类。前者表示该项目即将动工，而后者具有不确定性，工程距离正式投建还有一段或长或短的时间。据统计，目前工程可行性报告获批的城市轨道交通项目共12个，涉及10座城市，建设工期最短3年，最长5年，投资规模约为2000亿元。

　　而此次获批的城轨交通项目也被更多的声音解读为应对目前经济下行局面，本轮政府主导投资的发力点。有观点认为，加大城轨项目的投资力度，对稳定经济发展有直接作用。

　　国家统计局刚刚公布的8月份经济数据总体不佳。8月工业增加值同比增幅降至8.9%，为39个月的低点；出口增速仍疲弱，进口意外负增长，预示着经济增速见底时间推后，整个经济探底仍在继续。

　　尽管国家在今年4、5月集中批复了一批重大基础设施项目，央行在6月和7月两度降息，但社会消费品零售总额增速一直徘徊在13%左右。

　　8月PMI下滑至49.2，跌破50的荣枯线，创下了9个月以来的最低点，显示经济增长的动力不足。各大投行纷纷下调了2012年中国经济预期增速。

　　据记者采访下属集团公司相关人士得知，在交通基础设施中，修建地铁的成本相对来说最高，地铁的线下工程平均每公里造价约6亿元，需要消耗大量的水泥、钢筋、石材等建筑材料，这还不包括钢轨和车辆的钢材消耗，地铁项目被称为拉动内需的发动机并不为过。

　　值得关注的是，受到发改委集中批准项目的利好因素影响，国内钢材价格结束阴跌，迎来一波“逆袭”式的上涨。9月12日，上海地区各品种钢材普遍上涨30-40元。北方城市涨幅更为厉害，天津的热卷钢涨幅达到每吨300元。

　　波折前行

　　中国国际工程咨询公司原副总经理焦桐善在接受《中国投资》杂志专访时告诉记者，我国由上世纪50年代开始地铁建设前期工作直至80年代中期，在战备兼顾交通的大方略下，只建成50.9公里轨道交通。

　　在经历了上个世纪80年代末短暂的快速发展期后，由于广州地铁1号线综合造价突破8亿元，国务院根据当时城市的现有经济发展水平和国家财力状况，提出严格控制城市轨道交通的发展，并对在建项目加强管理。轨道交通建设暂时沉入水底。

　　地铁建设进入快车道是从2003年9月，国务院办公厅颁布《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》(以下简称国办81号文)开始。国办81号文不仅提出了沿用至今的从国内生产总值(GDP)、城区人口、地方财政一般预算收入、规划线路单向高峰小时客流等4个指标对申报发展城市轨道交通的城市进行规定的标准。同时强调加强城市轨道交通建设规划的编制、审批工作，要求上报城市轨道交通的城市须先编制近期建设规划，我国城市轨道交通进入一个前所未有的快速发展阶段。

　　然而在越来越多的城市迈入“地铁时代”后，轨道交通故障、事故也开始呈现多发态势。

　　扶梯故障、线路失电、方向开错、车门无法打开？?2010-2011年，京、沪、穗等城市曝出多起地铁故障。

　　北京地铁10号线信号系统出现故障，导致行车间隔加大；地铁4号线安河桥北站至北宫门站隧道一侧电缆脱落，区间轨道停电；动物园地铁站发生电梯逆行事故，造成1死30伤；地铁13号线列车一节车厢发生抱闸故障，随后退出正线运行回库检修。

　　上海地铁10号线因信号升级调试过程发生故障，使一趟列车开错方向；地铁3号线上海南站至龙漕路区段供电线路失电，该区段列车限速运行；地铁2号线因设备故障，发生延误超过半个小时。

　　频发的事故使得地铁建设再次遇冷。事实上，9月5日的25个城市轨道交通建设项目获得公示已经是主管部门时隔一年之后的再发力。

　　据记者采访了解，目前对于二三线城市地铁建设学界争议并不大。专家普遍认为随着我国铁路建设的放缓，地铁规划建设队伍进一步得到了保障。在保证安全的前提下，随着我国城镇化的深入，地铁快速建设还将持续相当长的时间。8月15日国家统计局发布的最新数据显示，2011年，我国人均GDP已达到5432美元。依照国际经验，这意味着小汽车将开始大量进入中国普通家庭。已经遭遇城市交通拥堵窘境的二三线城市面临着对地铁的迫切需求。

　　“城市轨道交通建设应当超前，只要财力允许，早修，老百姓早得福”，一直以来，中国投资协会咨询委员会副理事长刘慧勇对城市交通的拥堵问题十分担忧，“比起发达国家每千人300辆的水平，我们相差很远，可是，现在的市区已经堵得不行，如果不及早发展城轨，未来再纠正，代价是非常昂贵的”。

　　数据也显示，目前我国的城市轨道交通发展水平远远落后于发达国家。比如，在东京、巴黎，轨交出行人口在总出行人口中的占比达到70%-80%，但这个数字在城轨最为发达的北京、上海也只有40%，而从人均拥有公共轨交的长度来看，东京是20厘米，北京只有2.1厘米。

　　毫无疑问，中国仍需要更多的轨道交通，但另一个现实问题摆在面前，资金哪里来？

　　投融资瓶颈

　　在所有城市交通类别中，地铁的修建成本最高，而且一个城市往往要修建多条地铁线路。

　　以兰州为例，其规划的城市轨道交通网络包括6条线路，总长207公里，按照每公里5亿元的造价计算，投资规模将超过1000亿元。然而，兰州市全年的一般财政收入仅100亿元，其每年可用于基建的资金不足10亿元。

　　记者查阅公告获知，已公布总投资情况的23个项目共需要投资8418.15亿元，其中地方财政负担的资本金从25%-50%不等，资本金以外的资金大约4086.29亿元主要靠银行贷款解决。

　　在获批的上海城轨项目报告中就可以看到，新增项目估算的资金由上海市、区两级财政资金解决；资本金以外的资金利用银行贷款解决。像上海这样已有轨道交通的城市，通过轨交运营方的积累以及车辆拍卖等收益，可以拿出较多的钱来充当资本金。

　　但问题是，资金实力如斯的城市为数并不多。记者此前就了解到，深圳因为连续进行地铁1、2期工程大规模的建设，又为了大运会进行了大量基建投资，资金上并不充裕。

　　从已经披露的地方政府信息来看，这个问题并没有新解，依然是银行贷款与土地收益共同支撑着地铁融资。

　　然而，一直以来地铁投资本身的高投资额、低回报以及较长的周期，也让地方财政投入面临难题。现阶段的地方财政正处于缩水期，其中，占地方财政收入近4成的土地收入由于宏观调控一再下滑。财政部公布的上半年全国政府性基金收支情况显示，受土地出让成交额大幅下降的影响，全国国有土地使用权出让收入为11430亿元，同比下降27.5%。

　　因此，大多数地方政府都通过融资方式来筹集地铁投资资金，承担投融资任务的大多为城投公司。

　　事实上，一些市场化的模式如BOT、BT、PPP等已经被寄予希望，通过吸引外部资金来缓解资金暂时之渴。虽然这些市场化模式不能将彻底将地铁从一个准经营性项目变成盈利项目，但却可以最大限度降低政府投入成本。在地铁融资中，地方政府已经将市场化融资的各种模式广泛运用并进行了创新。

　　在普遍由政府筹资或从银行贷款的项目中，深圳地铁7号线和11号线的资金来源显得很“特别”，其采用的BT项目模式打造了“地铁+物业”的资金解决模本。9月11日，深圳地铁集团相关负责人表示，除了发改委已批复的深圳7号线和11号线，还包括正在审批的9号线也都是采用BT的模式建设。深圳地铁先行先试的BT模式，即是资金由BT方先行垫资，带资金建设，建成之后深圳地铁集团分期分批再进行回购。

　　但在经常为城市基础设施项目提供咨询服务的北京大岳咨询公司总经理金永祥看来，除了北京上海广州等城市，其他城市在应用这些融资模式时往往并不规范，效果也差强人意。

　　或鉴港铁模式

　　北京地铁2012年的暑运工作8月31日结束，据统计，暑运期间全市地铁运送乘客超过3亿，较去年同期客运量增长12%。其中京港地铁运营的4号线和大兴线，客流则超过了6000万。在如此庞大的客流支撑下，京港地铁于去年上半年提前实现盈利，香港地铁“攻略”内地初战告捷后，又陆续在深圳、杭州等地开发新项目。本轮深圳地铁7号线、11号线的工程可行性报告均指出，项目资本金的主要来源均为轨道交通上盖及沿线土地的开发收入，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。

　　“按照以前的模式，地铁只有运营，没有其他收益。现在深圳打算学习港铁的经验，开发地铁沿线空间，通过土地增值等方法补贴运营亏损，返还银行贷款”。有专家认为，这为城市轨道建设实现可持续发展指明了一条道路。

　　不过港铁模式在内地的发展同样面临不少“难以复制”的质疑，其中主要的焦点集中在轨道+土地的捆绑开发上。京港地铁总经理王绍基去年曾就4号线的运营情况表示，北京的运营工作比香港更为复杂，需要深入挖潜。但他显然并不纠缠于内地模式是否需要完全复制香港。客观来看，港铁每年的收益中，轨道沿线土地开发只是其中一部分，其余包括地铁站上盖物业和地下空间的开发与经营以及广告经营等多种经营模式同样值得重视。

　　对于追逐利润的社会资本来说，投入地铁建设一定要看见清晰的盈利点。最基础的土建工作应由政府承担，而其余运营以及多种经营领域，应该通过制定各项政策鼓励社会资本进入。

　　若以发达国家和地区为参考，他们的城轨投融资一般采取混合融资的模式，培育多元化的投资和经营主体。

　　据介绍，日本城轨的经营主体，从资本所有者的角度可以分为3类：民间资本、民间资本与国家或地方公共团体(即地方政府)的组合、国家或地方公共团体。譬如，“私铁公司”是日本民间出资的轨交经营主体，“第三经济部门”的出资方是地方政府与私营部门，而“帝都高速交通营团”则是由日本政府和东京都政府共同出资组成的公益法人。

　　“但最大的问题还不在于此，而是后续如何还债”，金永祥在接受本刊记者采访时指出，融资之后，能否有可持续的资金来源偿付利息，成为很多城市不得不面对的问题。对此，中国国际工程咨询公司交通产业发展部边颜东也表达了类似看法：“地方资金最吃紧的不是第一条线路建设阶段，而是前一个项目开始还债，后续项目又开始建设时期”。

　　今年3月，中科院地理科学与资源研究所发布的《2011中国区域发展报告》一书提及，至今，全国乃至世界各地的地铁运营几乎都处于亏损状态，北京地铁每年需要财政补贴20亿元，而深圳地铁自运营以来已亏损10多亿元。

　　在我国香港和日本，地铁公司大多实行多元化经营，一方面通过轨交项目带动沿线土地综合开发，发展沿线经济；另一方面，他们还兼营利润较高的商场、旅馆、文化、旅游设施等。同济大学交通运输工程学院教授叶霞飞告诉本刊记者，对于日本私铁企业来说，土地出售事业已不能再做出从前那样大的贡献。因此，日本私铁企业的土地经营正在把重点转移到起终点站和沿线各中间站站前大楼的建设与经营上，谋求依靠房地产租赁取得稳定的经营收入。