用“碳排放指标法”治堵一石多鸟

　　对每个家庭、企业和单位给予一个年度碳排放指标，家庭或单位对超出指标外的碳排放可以通过购买他人指标进行补偿，否则受到严厉的处罚，迫使开车者约束自己开车出行。

　　王一鸣 宋敏

　　随着经济的发展，技术的进步，人们越来越多地享受使用现代化交通工具的便利，然而同时也产生诸多的问题，如交通堵塞、空气污染等。

　　通常，我们用两种方法来缓解或处理拥堵问题：一是修路扩路，改善交通条件，但囿于拆迁成本日益攀高，同时也会引起社会矛盾；另一种做法则是限制车辆出行，限制购车，如目前北京、上海车辆出行实行限号制，购车实行摇号措施等行政强制手段。

　　从修扩路角度来改进交通（供给方面）受到限制，就只有从限制汽车出行（需求方面）的角度来找解决方法。但出行限号、购车摇号（包括拍卖）只是一种权宜之计，而非长久之策。究竟如何才能比较好地有效限制汽车出行？

　　政府可以采取碳排放指标方法，即对每个家庭、企业和单位给予一个年度碳排放指标，家庭或单位对超出指标外的碳排放可以通过购买他人指标进行补偿，否则受到严厉的处罚，迫使开车者约束自己开车出行。

　　一石多鸟，增进效率与公平

　　实际上，碳排放指标方法是一种有助于减少福利损失、增进经济效率及社会公平的“一石多鸟”的公共政策。归纳起来，有如下优点：

　　在购车环节上，可以解决公平性与效率问题，因为该种方法没有任何强制限制或行政干预，消除了后者带来的扭曲。

　　减少交通拥挤和堵塞，因为人们为了节省指标（若碳指标价格高，处罚严厉的话），在非必须或紧急情况下会少出行，或改乘公共交通出行。

　　可以消除家庭需要用车而摇号摇不到的困惑，如城市引进人才没法买车，从而消除因用车困难而阻碍人才流入的因素。

　　可以解决限行日碰到紧急须用车状况所带来不便的问题，尤其对于家庭里有幼儿、老人的出行。

　　缓解停车位紧张，减轻小区街道到处停满车的状况，同时抑制停车位高价。因为碳指标固定，与拥有车多少无关，没有指标车辆再多也没有办法行驶。

　　可以实现“碳减排”环保。通过限定家庭和企业单位碳排放指标，控制碳排放总量，以实现碳减排目标；同时，对碳排放状况信息进行准确核算和掌握，跟踪这些信息可以动态宏观调控。

　　可以推行碳交易及其市场形成与发展，形成一个全新碳交易服务行业，势必影响国际碳市场话语权和定价权；此外，伴随碳交易行业发展，必然相应地增加该方面的就业，同时也增加政府税收；另外，还可以衍生出碳期货等金融产品，以及建立碳金融市场。

　　行车权是一种公共资源，应平等地分配给每个家庭，没有车的家庭只是暂时放弃它，以现金形式得到补偿。因此在一定程度上，碳指标可以对低收入家庭产生补贴效应，他们可以获取额外收入，因为他们可以将自己的碳指标通过交易市场卖掉，换回现金收入。

　　可以促使家庭汽车随排放环保技术升级而更换，有利于清洁新能源汽车的发展。当自己汽车环保性能差时，可能更换排放更少的新型汽车，促进了汽车消费和汽车产业升级。

　　四步操作机制

　　碳排放指标法如付之操作应具有哪些条件，这些条件在现实里是否具备或如何创造？

　　首先，核准每户家庭、单位的碳排放指标（需要建立专项科学研究项目）。通过交通管理局年检，统计出平均每户家庭、企业单位的车年出行里程数，根据出行里程数，折算成碳排放量；然后研究核准每户家庭、企业单位的碳指标量标准值1。如果考虑到家庭、企业单位的差异性，碳指标需要进行更为细致的研究，如估算标准差，给定一个标准差的范围可以通过碳交易购买，超出该范围的数量采取惩罚性方式。对于企业，还可结合企业规模（如工业增加值）调整。

　　其次，核算每户家庭、单位的年实际碳排放量（需要技术性估计）。在汽车年检时，记录下汽车该年度内所行驶里程量，以及汽车型号、汽车使用年限，先由汽车型号和使用年限可以测算出每公里排碳量，然后再乘上年里程数。如有作弊调改里程表，一旦发现将严厉处罚，采取吊销作弊家庭或单位汽车行驶执照若干年，甚至更严厉的处罚。

　　再次，研究确定碳超标的处罚机制，最重要的是确定每吨碳处罚价格。在给定碳指标的同时，还要给出一个针对可能超标的可交易补充缓冲范围值2，比如一个标准差；在标准差范围外，则启动重罚机制，比如为碳指标市场价的若干倍，甚至在这部分再划几道线，采取累进惩罚系数等方式。

　　最后，建立碳交易市场，设计碳指标交易机制，同时推出碳期货等碳金融产品。我们可以在现有的或新成立碳产权交易所挂牌交易，设计交易机制（包括定价、结算等），银行可以推出碳指标抵押融资等业务，以及碳期货等金融衍生品。

　　弹性调节，效益远大于成本

　　碳排放指标法是一种市场化手段，它不像分号限行、摇号购车那样生硬地限制开车出行，而是让开车者灵活地根据自己日程事务安排有弹性地进行调节。碳排放指标法没有限制开车日，大家原则上每天开自己车出行，不会出现在分号限行政策下某天必要用自己车时，又恰巧碰到自己车号为限行的情况；如果不是非要用车时，大家可能会选择公共交通出行，另外在可出门或可不出门的情况，就会选择不出门，进而能尽量地节省碳指标。碳排放指标法也没有强行限制购车自由，因此没有车的人或家庭可以根据需要随时购买汽车。至于你准备买多少辆车，则你自己决定，但给定的碳排放指标是固定的，与拥有多少辆车无关。这样因为拥有多辆车对出行状况没有任何改变，只会增加购买车辆、停车位等成本。

　　应采取先部分大城市试点，然后总结经验进行推广的渐进方式。最好选择在如下城市进行试行：北京、上海、广州、深圳，因为这些大城市汽车保有量大，交通问题严重，碳减排任务重，因此试点效果比较显著；其次，这些城市具备所需各种专业人才及其他设施。

　　除解决城市交通拥堵等民生问题之外，碳指标法可以使我们不受国际清洁发展机制（CDM）中欧美制定规则的约束，在国内先建立起自己的碳交易市场和定价机制，并形成市场规模。北京等城市在这一方面可以率先在国内建立话语权，然后将逐渐对国际碳交易机制或市场施加影响。同时，我们可借此创新真正促进现有碳产权交易所的功能和作用，也可制造一种碳调控手段，实现碳减排的目的。从长远来说，我们可以在世界上率先建立以碳交易为基础的碳金融体系，引领全球城市交通与环境治理。

　　碳指标法既带来社会效益，又有巨大经济效益，以及广泛深远的发展潜力，这些远远大于它所产生的成本。（作者单位：北京大学经济学院）

　　1.每年碳指标可以动态调整,由此可以成为政府一个新的宏观调控指标,进而产生出一个新的政策工具。

　　2.设立这一个机制是为了防止碳指标被人为炒高操作,因为一个标准差以内可以通过市场进行碳指标购买获取补充,这样碳指标的需求必然受控而有限,当然如要加大需求,可以调节这个缓冲阈值,可以实现宏观调控,也即设置了一个调控手段。另外,该机制还可以防止有钱人无限制地使用碳指标,否则他可以通过购买指标来补充。现在他只能通过碳指标交易补充一部分,其他部分只能接受重罚。