寻症“打车难”

　　的哥张伟在首都机场已经等了40分钟，还没等到来搭出租车的客人。来时交了1.5元带客费用给机场，等候区里车顶着车，他只能继续在这里等客。

　　12月24日是平安夜，但这日子对出租车司机张伟来说，除了天冷客多，没有其他意义。现在，他只想在这里拉一笔远活，赚回等候时间亏掉的钱来。但等了40分钟后，他只接到了一笔50元的活儿。“亏了。”张伟向《第一财经日报》抱怨道，“份钱油钱都没回来。”

　　张伟在首都机场等了40分钟却接到赚不到钱的活。而在城市的另一端，俞思已经在人大门口站了半个多小时出租，手脚都开始有些僵硬，却依旧打不到车，她着实感受着一个大城市比天气更冷的交通困境。

　　在北京，登记的常住人口已近2000万人。根据北京市交通委综合运输处的数据，目前北京全市出租车一共是6.6万辆。 这意味着，北京出租车的覆盖面约是300人/辆。从载客量来看，北京出租车全年要拉将近7亿人次。

　　近日，中国社科院发布的《公共服务蓝皮书》“打的难”调查显示，在调查的38座城市打车便利度排名中，北京居于中下游。蓝皮书在分析“打的难”的原因时，除了车少人多、交通拥堵致使的哥司机不愿意跑拥堵路段和主城区等外，出租车拒载行为屡屡发生也是“打的难”重要因素之一。

　　为何拒载？

　　刺眼的阳光没有驱散笼罩着北京的冷空气。上周末以来北京迎来了46年来的低温，连续几天最低气温在零下十二三摄氏度，连最高温度也在零摄氏度以下。

　　天冷天热都是出租车司机们喜欢的日子，街头乘客更多了。可是对于普通居民来说，天冷出门变成了一件很难的事情，打车“看心情”。

　　家住海淀的汤小姐说，现在外出到一个地方，首先想到的是，这里打车方不方便。

　　微博上关于北京打车难的讨论屡见不鲜，尤其在天气状况较差的时候。与打不到车相比，更让市民不满的是遭遇“拒载”。近期，《新京报》一则报道称，北京的哥随意要价，甚至说出“愿坐就坐，不坐滚蛋”，引起众怒。

　　“拒载得看情况。”马师傅声音沙哑着，他已经连着开了10多个小时的车，还在市区内“奔跑”着赚回他这一天的份钱。

　　马师傅受聘于北京十大出租车公司之一，在他看来，如果夜班收车回家，方向不同，有时候不方便拉活儿。“司机都开了十八九个小时，已经太疲劳驾驶了。如果不是收班交接班，问过路线不拉，那就是故意的。”

　　事实上，一些地方禁止出租车高峰时段交接班，但有出租车公司人士称，对此没有强制约束。

　　但比空车驶过更让北京乘客难以接受的是，亮着空车灯的司机停车询问路线后拒绝前往，而这样的投诉和不满几乎每天都在微博上高频率出现，被大量转发。

　　什么是拒载？对于乘客来说，“招手不停”也算拒载。北京首汽集团股份有限公司（下称“首汽”）副总经理梁海晨认为，如果交接班、方向不顺，司机不该停车招揽。如果不存在主动招揽，司机有权不拉活。“不过在认定"有无招揽"行为时，存在困难。”

　　对于的哥拒载，《北京市出租汽车管理条例》（下称《条例》）明确，由交通行政主管部门处以1000元至2000元的罚款，在营运资格证件上作违章记录，并可暂扣营运资格证件1个月至3个月；情节严重的，吊销营运资格证件。

　　梁海晨表示，在首汽，司机拒载3次将被解除合同。

　　但即便如此，却依旧没有挡住很多的哥违规“拒载”。张伟和他的同事们看法很一致，拒载不怕，不拒载赚钱太难。

　　一天2/3收入交了份钱油钱

　　张伟告诉记者：“正常跑活赚不到钱。”作为双班司机（两人每人半天的小班）他给《第一财经日报》算了一笔账，每月毛份钱4400元，公司返还工资加油补每月1200元左右，所以司机交给公司的净份约3100元，如果按照每月工作25天计算，每天的份钱要交120元左右。

　　除了份钱，油费也是很大一笔支出。张伟和他的同行均表示，按每百公里60元油费计算，每天如果跑400公里，油费就要到240元左右。而在市区，由于堵车严重，每天只能跑200多公里。总收入在400至500元，份钱和油钱大概240元，这就占去了一半。如果到了夏天，开着空调，每天的油耗比平时还要多费30至40元。

　　除了每个月要交的份钱和油钱，洗车费、保养费、修车钱等都是司机自付。“连验车、验计价器，钱也是司机出。”张伟颇为不满地说，“签合同时，不论新旧车，都要交1万的押金，这笔钱在合同期满后都要被扣掉一部分，作为车辆的折损费，但份钱里面已经包括了折旧费。”

　　“新车的司机，每个月还能赚到3000到4000元，等车开了3年以上，连这个数都赚不到，修车就够让人头大。”张伟扒拉着算着每一笔的开销，看看自己这辆才跑了一年半的车子。

　　2011年北京市职工平均工资4672元/月。

　　司机们抱怨着收入太少，份钱太高，收费太多，却“敢怒而不敢言”。

　　“没车就让黑车拉去，我们就不拉。”老司机有些负气。一位受聘北京十大出租车公司的老司机无奈地说，作为大班司机（一个人开一天休一天），“每月工作10天，每天工作14个小时都是为了份钱和油钱，再多的才是自己的，工作十八九个小时以上才能赚点钱。正规出租赚不到钱，当然有司机要拒载挑活、去议价。”

　　谁来埋单出租车“高耗费”

　　份钱高不高？出租车司机不知道每个月所交3000至4000元为何交。

　　有出租车公司人士透露，车份钱是政府规定的。出租车公司自己所得的份钱利润极低。公司每月分别从每辆单班车、双班车中获利200元、400元。“收益率很低，应该通过提高福利的形式让利给司机，因为份钱是政府限价规定的。”

　　对于车份钱，上述人士也表示，应该由市场去调节，而目前租价体系里难以提高司机收入。

　　司机们私下却悄悄说着，为什么要有公司呢， “没有感觉到公司为司机做什么，尽收钱了。”

　　除了要交给公司的钱，司机们每天在城市里还需要向各方管理者交钱，在三站一场（北京三个火车站和首都机场）带客首先得交1元至1.5元不等的费用取号带客。而进入三站一场也会严查车况，轮胎带泥、车套脚垫不干净等卫生不过关，还将面临100到200元的罚款。

　　“所有责任都转嫁给司机了。”司机们抱怨着。

　　中国城市规划设计研究院城市交通研究所副所长张国华对本报表示，出租车的定位应该是公共交通的补充，但以目前各个城市出租车运量来看，已经成为了主要的交通运营方式之一，也体现出了城市公共交通的不足。

　　公益与否涉及到行业准入的问题。有专家称，一些城市所谓的出租车公司大都是个人的，一辆车一个月交份子钱达到5000~6000元，假如一个出租车公司拥有200辆的运营牌照，算下来相当于一年的收入至少达到上千万。这需要透明的行业准入规则。

　　对于提高的哥收入，梁海晨认为，目前北京出租车价格偏低，打车费用远低于国际其他同类大城市。同时，他认为还应该调整与出租车价格相挂钩的单公里租价、起步价、夜间加价、低速行驶费、回空加价、燃油附加费等费用。

　　在堵车严重的北京，低速行驶费目前是按照五分钟一公里计算，他建议降低公里折算，并在早晚高峰调高出租车价格，这样不仅能管理用车需求，还能调动司机跑活的积极性。