汽车重组大考

　　编

　　者按

　　近日出台的《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》，将汽车业列为加速推进并购重组的九大行业之首，由此可见政府推动汽车业兼并重组的决心。从2009年汽车产业振兴规划出台到现在，行业出现了多起兼并重组，有成功也有不合的。在汽车业兼并重组 过程中，企业双方的利益分配本就是难题，再掺杂地方政府等非市场因素，兼并重组之后的融合将变得更加难。不过，汽车集中化的步伐并没有因此停止，企业做大做强的梦想也并没有破碎，多家车企正在摸索新的整合扩张之路。

　　不以公平竞争为前提的重组都无助于产业优化。只有让市场来配置资源，兼并重组才能让企业实现真正意义上的竞争力提升。

　　集中度瞄准90% 有资质车企将被热捧

　　如果说十年前的“天一合作”甚至五年前的“上南合作”，是由政府“推手”拉开了汽车行业兼并重组的序幕，那么2010年前后广汽整合长丰、广汽收购吉奥以及长安兼并中航汽车的三起兼并重组，则将行业整合推上了前所未有的高度。

　　随着近日政府再出整合新政， 汽车行业兼并重组将进入纵深阶段。

　　集中度继续提升

　　上周，工信部、发改委等部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》（下称《指导意见》），希望到2015年，汽车行业前10家整车企业产业集中度达到90%，并形成3~5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。

　　与此前的政策不同，新政并非把产销规模作为企业达标的重要标准，而是旨在引导汽车企业提升核心竞争力。《指导意见》称，将推动整车企业通过兼并重组方式整合要素资源，优化产品系列，降低经营成本，提高产能利用率，推动自主品牌发展；将支持零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模，与整车生产企业建立长期战略合作关系。

　　除了在国内并购，政府还将支持国内汽车企业“走出去”，把握时机开展跨国并购，在全球范围内优化资源配置，增强国际竞争力。同时，政府将支持大型汽车企业通过兼并重组向服务领域延伸，实现服务业与制造业融合发展。

　　业内人士认为，如果仅从数字角度，新政实施难度不大。“去年前十家整车企业的市场占有率已达到87.3%，接下来今年集中度肯定将继续提高。”全国乘用车联席会副秘书长崔东树称。

　　尤其在整个汽车行业经济效益增幅大幅回落的当下，行业整合进程将会加快。中国汽车工业协会的统计显示，2012年1~11月，17家重点企业(集团)工业总产值、营业收入比上年同期仅分别增长4.4%和3.5%，增速比2011年同期分别回落1个百分点和6.1个百分点；实现利税总额比上年同期增长5.8%，增速比上年同期回落7个百分点。

　　在三年前出台的《汽车产业调整和振兴规划》中，提出通过兼并重组形成“四大”（上汽、一汽、东风以及长安）“四小”（北汽、广汽、奇瑞和中国重汽）的产业格局，然而，至今汽车产业结构问题依然突出。

　　工信部的数据显示，中国汽车行业呈现小、弱、散的特点，国内有各类车辆生产企业1300多家，其中汽车整车企业有171家、摩托车120家、专用车900多家、三轮汽车和低速货车135家。在这1000多家企业中，有一批企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量，生存十分困难。

　　值得一提的是，一些此前已经完成的兼并重组，并未达到理想效果。长安汽车收购哈飞和昌河之后，具体的整合工作推进频频遇到阻力，企业之间仍各自为政，资源整合、提升技术十分有限。

　　相对于长安汽车的重组案例，广汽最近几年的兼并重组由于更多依赖市场机制而得到了业界普遍认可。广汽重组长丰汽车是通过资本市场实现重组。广汽吉奥的案例则开启了国企重组民企的先河。去年，广汽又与奇瑞完成了战略联盟。

　　业内人士认为，新政出台之后，汽车行业有望掀起新一轮洗牌，一些有生产资质的车企将被大集团盯上。东风和福汽箭在弦上的重组备受汽车业内期待，这将是首例汽车央企对地方主要汽车集团的重组。包括江淮、江铃甚至华泰、中兴、众泰等规模尚小的汽车企业，在未来竞争中都可能面临困难，或将成为被兼并的新目标。

　　地方利益难平

　　在目前的体制下，汽车业兼并重组的最大难点在于地方部门的利益难以平衡。由于汽车行业的投资对地方GDP增长的贡献率高，且产值大、税收高，地方政府往往希望通过本地汽车产业的发展，带动产值、税收和就业增长，从而在政府绩效考核上取得更好的成绩。

　　这意味着汽车生产企业能否留在本地对于税收来说至关重要。地方政府因此通过各种手段设置汽车产业跨区域重组障碍。

　　长安在重组昌河、哈飞的过程中，由于暂时未能更好带动昌河所在地汽车产业的发展，而使得长安对旗下资源的整合受到一定影响。

　　广汽之所以相对顺畅，是因为通过重组长丰汽车，向长沙当地导入了广汽菲亚特和广汽三菱两大新合资项目，带动当地汽车产业链的发展，才使广汽顺利通过兼并重组实现异地扩张。

　　正是碍于上述桎梏，三年前的兼并重组政策并没有达到理想的效果。“四大”、“四小”不仅没能通过兼并重组壮大自身业务，反而随着外部环境的变化，均面临着残酷的市场考验。

　　企业间逐渐探索出新的合作路径，“四小”中的广汽和奇瑞的联盟应运而生。这一合作并不涉及股权和资本层面，只是两个独立的汽车企业在技术和研发层面开展正常的合作。（刘霞）

　　合资商用车挂“东风”牌 东风曲线奔大自主

　　经历7年马拉松式谈判，东风汽车与沃尔沃汽车集团于26日正式“联姻”，合资成立东风商用车有限公司。这是东风汽车近4个月来签下的第三桩合资协议，2012年10月和12月，东风汽车分别于德国格特拉克变速箱公司、史密斯半挂车公司组建新的合资公司。此外，东风还在推进重组福汽和东风雷诺合资项目。

　　相比上海汽车重组南汽集团、长安汽车并购昌河哈飞的“大手笔”，东风汽车给业内以“小心谨慎”的印象。正因此，东风汽车近年来风云突变地激进扩张，更是引发业内猜想东风汽车战略转型与急剧扩张的内在驱动力是什么？

　　“2005年之前东风汽车的合资，目的是"脱困"，合资是国企改制、盘活国有资产的需要。经过这些年的发展，东风实现了做大做强的第一步，在新的阶段，"走出去"、"国际化"和深化自主是东风新的诉求。”27日，东风汽车一位高管对《第一财经日报》记者表示。

　　2012年初有消息称，东风雪铁龙旗下合资自主品牌将在神龙汽车工厂生产，但将不再另创新的品牌与标识，而是直接挂东风的“双飞燕”标识，与自主品牌东风风神一致。这一消息至今未变成事实，但仍反映了东风汽车做大自主乘用车的一种思路和探讨。

　　频频联姻

　　与通常意义的中外合资汽车公司不同，无论股权、人事安排还是品牌使用，这次在与沃尔沃合资组建的东风商用车有限公司中，东风汽车均占据主导权。

　　沃尔沃集团以56亿元的价格收购东风商用车有限公司45%股权，东风汽车和沃尔沃集团持股比例为55%和45%。东风商用车有限公司7人董事会中，东风汽车委派包括董事长和总经理在内的4名。此外，东风商用车有限公司将研发、生产、销售“东风”品牌汽车，而非沃尔沃品牌的车辆。“新合资公司将生产东风商用车，挂双飞燕标识。”东风汽车总经理朱福寿表示。

　　对于东风汽车来说，此次合资的另一层重要意义，在于借助沃尔沃的技术与经验进入海外市场。“东风的自主乘用车起步晚，但是商用车已经有几十年的历史了，销量在全世界也处于领先，商用车率先国际化有何不可？”东风汽车高层人士说。

　　事实上，东风汽车自2012年下半年以来频频启动对外扩张与国内行业内横向重组，试图多管齐下提升体系能力。“过去的合资是简单的产品合资，现在的合资更重视的是包括研发、核心零部件在内整体能力的获得。”东风汽车上述高层对本报记者表示。

　　按照东风汽车内部计划，该公司将于3月份与雷诺汽车签署乘用车合资协议，并在此之后敲定与福汽的重组。重组福汽，福汽旗下东南汽车符合东风发展“大自主”乘用车战略需要，奔驰业务板块可以填补东风在豪华乘用车领域的空白，东南三菱的存在也为东风集团增添一家合资公司的可能性。

　　“后合资”时代

　　2005年被东风汽车内部认为是公司战略的转折点。

　　1999年，东风汽车公司经营不善，年亏损5亿元，面临着连员工工资都发不出来的局面。2003年，东风汽车与日产汽车组建合资汽车公司。老东风汽车80%的资产被重组，70%的资产进入合资公司。在推进与日产合资的过程中，东风汽车开展战略性资本重组，在整个集团的层面推行股份制。东风在集团层面推行股份制并引进日产作为战略投资者的做法，被称为国企改革的“东风模式”。

　　“在2005年以前，公司相继完成与跨国公司的合资合作，形成了今天合营事业的基本格局。”朱福寿表示。2010年，东风汽车年销量262万辆，超越一汽集团。2012年，东风汽车销量307万辆，位列中国第二。

　　但不可否认的是，东风汽车高达307万辆的销量中，约64%由悬挂着外资品牌LOGO的合资公司贡献，自主品牌汽车贡献度仅为36%。解决生存问题之后，做大做强自主汽车事业成为东风汽车“后合资”时代的核心思路。（唐柳杨 舒则灵）

　　昌河资质风波再起 长安整合之困

　　尽管，在中国长安汽车集团（下称“长安”）董事长徐留平看来，哈飞、昌河彻底融入长安只是时间问题。不过，就在“昌河风波”一周年之际，长安整合昌河又起波澜。

　　在去年转移景德镇昌河铃木生产资质失败后，近日长安再次启动整合大幕，拟将昌河汽车旗下子公司合肥昌河汽车责任有限公司（下称“合肥昌河”）的独立整车生产资质“收编”，不过此举再次受到昌河的抵触。

　　“昌河风波”续集

　　据媒体报道称，今年1月初时，昌河汽车已主动向母公司长安提出，将旗下合肥昌河交回。合肥昌河是具备独立整车资质的生产企业，此次变动后，合肥昌河将成为长安一级子公司，与昌河汽车平级，变身为长安在合肥的生产基地，其生产产品将由长安重新注入，原来生产的昌河车型将回归昌河汽车。

　　不过，上述说法遭到昌河汽车的否认。“昌河并未"主动"上交合肥昌河及其生产资质。目前这个事情我们还没有更多的可以透露的消息。”昌河汽车公关处相关负责人上周五在接受本报的电话采访时如此说道。

　　22日，昌河汽车官方微博发布公告称：“正在中国长安的指导下研究昌河汽车的发展规划，也包括合肥昌河基地的发展问题。该方案确定后，将适时对外发布。”

　　据媒体引援长安内部人士的消息称，尽管2009年长安重组哈飞和昌河后，合肥昌河一直交由昌河汽车“代管”，但管理的归属权仍在长安，经过三年内部调整后，长安计划重新“收回”合肥昌河的管理权。

　　按照长安方面的说法，由于目前昌河汽车的三大基地产能利用率均不高，因此长安计划将昌河汽车合并到景德镇基地，空出合肥基地另行规划。而合肥昌河只是长安集团统一协调基地布局的第一步，此后长安将逐步对每个生产基地进行调整，实现品牌的整体布局。

　　“从情理上来说，长安对昌河的重新安排并无可厚非，不过，汽车生产资质关乎企业的生存，如果交出昌河汽车的生产资质，那么昌河汽车将成昌河铃木的合资公司，届时昌河品牌的原有车型将无法继续生产，而昌河汽车的自主品牌发展战略亦将因此夭折。”业界评论员孙晓红认为，第一幕的“昌河风波”即长安拟转移昌河铃木生产资质给长安马自达事件，是因为昌河铃木是目前昌河系中唯一实现盈利的工厂，因此对于长安的“收编”昌河上下都十分抵触。而合肥昌河尽管至今仍在持续亏损当中，但因为其所具有的独立整车资质是昌河赖以生存的资源，所以昌河汽车这一次也不会轻易让步。

　　赶鸭子上架？

　　时间推回至 2009年，彼时，长安从中航手中收编了哈飞、昌河，新长安集团刚成立。

　　当时，新长安集团旗下共有重庆等九大整车生产基地、33个整车/发动机工厂以及约20家直属企业。如此庞大的规模，对其时自身盈利能力和管理能力都并不强的长安来说，无疑是一个很大的挑战。

　　按照当时长安的构想，在新长安集团下的长安汽车、哈飞汽车、昌河汽车将统一研发、采购与销售资源，打造一个统一协作的平台，而原隶属于昌河汽车的昌河铃木和合肥昌河，都将“升级”为与昌河总部一样，直接由长安集团管辖，三家都是平级关系。这样，一方面便于以后采购、销售资源的整合，另一方面也便于下一步对长安铃木与昌河铃木进行整合。

　　“按照长安当初的规划，就是希望第一步是通过转移昌河铃木汽车生产资质帮助长安马自达顺利过关，接着就是对昌河铃木的重组，完成南北铃木整合，之后则可顺利对旗下长安、哈飞和昌河三大板块的微车业务进行整合。通过这样的整合步骤，理顺与外资合作伙伴之间的关系，并解决集团内部的微车竞争局面。”孙晓红表示，由于在长安的整合计划下，昌河汽车起着关键作用，但其中涉及利益交集点太多，因此，长安在整合过程中稍一不慎，在利益平衡上没有处理得当，或将耽误整个整合计划的成败。

　　“不过，关键问题其实是长安自身的盈利能力和管理能力都跟不上。”孙晓红称，“收编中航系，对长安来说，本身就是"赶鸭子上架"，要消化这个"大块头"，长安需要付出更多的努力。”孙晓红指出，相比之下，上汽整合南汽相对来说就顺利得多，是因为上汽的整体盈利能力很稳定，能盘活原来南汽的整个资源。（李绍仪）

　　不以公平竞争为前提的重组无助于产业优化

　　三部委把2015年中国前10家整车企业产业集中度目标锁定在了90%，并要求形成3至5家具有核心竞争力的大型企业集团。按发达国家汽车工业已经走过的路来看，这个目标并不苛刻，甚至，集中度还远远不够。但是，目标正确并不等于实现目标的路径过程也正确。如果不能以公平竞争为前提，最后形成的大企业集团有可能只是垄断、低效、缺乏协同效应的纸老虎公司。

　　汽车的产业化思路源于美国。1908年，福特借鉴了前人流水生产过程和互换性的设计思想，以大批量低成本推出了作为汽车发展史上里程碑的T型汽车。这让汽车工业有机会发展为具有广泛用户群体和宏大产业规模的世界性成熟产业。产业化发展让规模成为决定效率的重要因素，于是，经过了无数次的兼并重组，通用、福特、克莱斯勒胜出，成为在美国汽车产业高度集中的三大汽车公司。这个发展规律不仅在汽车大国美国应验，在日本、欧洲也是如此。发达国家的汽车工业发展史已经证明，形成大型企业集团是提高企业竞争力的有效途径。

　　不过，把企业做大只是在这一产业发展规律下的必然发展结果，“大”并不是这一路径发展过程的关键，“强”才是根本所在。不管是3家还是5家，7家还是10家，形成大型企业的规模和数量并不是问题的核心，真正的关键是要形成强的有竞争能力的企业。目前中国前十家汽车企业2012年的销售量已经占到汽车销售总量的87.3%，但中国汽车产业并不强，再提高3个百分点可以让现有的大集团更大，但还是不能解决强的问题。

　　造成大而不强的根本症结在于发展的路径过程存在太多非市场因素。中国的前几大汽车企业能有目前的发展规模，无不受益于国家政策和资金上的扶持，长期的保护政策使他们可以在近乎垄断的市场中安享高额利润。太多的非市场因素让这些靠合资利润做大的企业，在自主品牌建设上并没有承担起他们应有的担当。而同时，真正在市场中摸爬滚打的民营企业一方面无法得到政策惠顾举步维艰，另一方面又不得不面对跨国合资公司的高强度竞争。在缺乏公平的市场竞争环境中发展形成的中国汽车产业格局，本身就不是在无形的市场之手的调节下发展而成的。

　　如果在这样格局下进行新一轮重组，受益的也将是那些在合资浪潮中赚得最多并得以扩张的企业。从某种程度上说，这轮产业重组盛宴很可能再度将央企、国企高高抬起，将民营企业拒之门外。而即便是在重组中已经把自己做大的企业，也仍难有活力可言，因为在这一重组过程中有太多“好心的婆婆”充当着“拉郎配”的角色，缺乏意愿的重组是无法带来效率的。其实，自1983年以来，政府宏观经济管理部门一直试图以行政手段、经济手段加速汽车工业的集中化进程。但实践表明，不到山穷水尽，只要还有利益的存在，被重组的企业绝不会主动在政府规划的蓝图中“就范”。只要存在广大的市场空间，重复、分散建设就无法通过政府政策得到抑制。

　　兼并重组的确可以让企业在短期内扩大规模数字、弥补短缺能力，甚至消灭潜在对手。但是，不以公平竞争为前提的重组都无助于产业优化。只有让市场来配置资源，兼并重组才能让企业实现真正意义上的竞争力提升。

　　中国汽车工业已经进入了一个多种经济成分共生存、同竞争的新时代，民营资本与国有资本和外资一起，正成为共同左右未来中国汽车工业的三大支柱力量。由此产生的竞争，将促进中国汽车工业市场结构和产品结构的调整。如何权衡这几方力量，让中国汽车工业在兼并重组中获得新的活力，不仅考验政府的智慧，也将决定中国汽车工业未来的竞争能力。（钱蕾）来源第一财经日报)