无人驾驶汽车来速之快将让你始料未及

　　2008年，最先进的无人驾驶汽车可以在一段封闭的行程路线中以25英里的时速自主驶过两个街区。而到2012年，无人驾驶汽车就能够在现实环境下跑到时速75英里了。

　　如此迅猛的进展让我们满怀希望。正如我在该系列文章的首篇中所指出的那样，无人驾驶汽车在安全性和经济性方面创造的巨大裨益已经指日可待了。如此快速发展的步伐同时意味着，我在本系列第二篇文章中论及的颠覆性涟漪效应，可能很快将对参与价值数万亿美元汽车相关经济的公司产生战略性影响。但我们还剩两个关键问题：无人驾驶汽车还要多久才能变成现实？当权者、创投人和企业家应该何时开始真正地加以关注？

　　对于上述两个问题的一个简短回答就是：比大多数人所想的要早。下文就来说说原因所在。

　　当对先进技术的应用进行评估时，牢记保罗·萨夫（Paul Saffo）的警告是明智的——“不要因为前路一览无余就错认为近在咫尺”。无论一项技术多么强大，在技术可行性与广泛应用之间还存在大量因素——成本、可用性、客户接纳度、商业模式、既得利益、监管等等。

　　在《发布杀手级应用》（Unleashing the Killer App）一文中，我和拉里·唐斯（Larry Downes）将这一重要转变过程称之为“颠覆定律”（Law of Disruption）。

图1 颠覆定律 红线代表技术以指数级的速度在进步；灰线代表社会、政治和商业体系的渐进式改变；中间的黑色表示"杀手级应用"开始出现。

　　如图所示，科学技术以指数级的速度发生进步，而社会、政治和经济体系则倾向于渐进式的改变。只有当现状和技术可能性之间的差别达到足够大时，人们的生活才会颠簸进入颠覆性改变。这些颠簸震动为“杀手级应用”拉开了序幕，而新产品或服务是如此撼动人心从而催生了新一代产品。对个人电脑而言，第一个电子制表软件VisiCalc曾是杀手级应用。对万维网来说，第一个浏览器Mosaic曾是杀手级应用。而对平板电脑来说，iPad就是杀手级应用。

　　让我们透过“颠覆定律”来审视无人驾驶汽车的接纳过程，既看看技术有多先进，也看看什么样的社会、政治和经济体系可能会延迟这一“杀手级应用”的出现。

　　技术是其中相对简单的部分。有充分证据表明，谷歌（Google）或其他公司的无人驾驶汽车已经比许多司机都更靠谱。除了我在第一篇文章中展示的那段丧失95%视力的盲人“驾驶 ”谷歌汽车的有趣视频外，还有一段路面行驶蒙太奇剪辑——目前领导谷歌无人驾驶项目的克里斯·厄姆森（Chris Urmson）为其录制了旁白。

　　当你在聆听克里斯的描述时，不要忘记他所举的例子几乎有两年之久了。谷歌无人驾驶汽车正以如图1所示的指数级方式不断取得进步，并且甚至将一次性推出大量汽车上路。这是因为，我们人类几乎完全是从自己的经验中学习，而谷歌汽车还可以从其他谷歌汽车的身上学习。

　　谷歌汽车充斥道路将向“云”提供大量无比详尽而且及时的路况、交通和出行时间的信息。每辆汽车都将利用这些信息，并且知道在危险的十字路口要格外小心，或者能够提前15分钟知道某个地方会有路面结冰。

　　进展如此之快，谷歌汽车技术的前途一片光明。就连怀疑论者似乎也认为，无人驾驶汽车何时到来，更多的是“时间”问题而非“会否”问题。

　　但社会、政治和经济体系能对“时间”问题起到十分重大的限制作用。想想一些常说的障碍吧：

　　汽车成本将太高。有估算称，每辆谷歌试验车的成本超过30万美元。正如网站BusinessInsider所指出，这意味着谷歌无人驾驶汽车的成本高过了法拉利。这般价位将使该车难以大规模普及。

　　消费者不会购买。有一种普遍的看法，大多数消费者永远不会放弃自己手动驾驶，或者说永远不会信赖无人驾驶汽车。在对该系列第一篇文章的评论中，网友@jackarmstrong犀利地捕捉到这一大众态度：

　　对大多数美国驾车人而言，汽车是“象征着着美国梦的机器”，是对个人自由和地位的声明。美国人梦想的是汽车，无论书面数据多么具有说服力，“没有”一位身体无恙的美国人“梦想”被“机器人汽车”所“驾驶”。

　　责任太大。在美国这个动辄就会惹上官非的社会里，汽车制造商永远不会提供这样的商品——把司机撇得一干二净，而将事故责任转到自己头上。如果一辆故障汽车伤了人或致人死亡，汽车制造商可能会承担巨大的法律责任。

　　无人驾驶汽车有违当前的商业模型。正如我在第二篇文章中所列举的，无人驾驶汽车能在诸多行业中产生巨大的涟漪效应——有些十分可怕。尽可能推迟无人驾驶技术符合汽车制造商、汽车经销商、保险公司以及出租车协会等方的最大利益。读者@Jacob Haynes将这一问题表述地很到位：

　　将把这一技术出售给消费者的不是谷歌而是汽车制造商。遗憾的是，没有一家汽车制造商会销售能减少汽车事故次数并让汽车共享变得更为容易的技术。

　　而且，简而言之，对汽车制造商而言，将无人驾驶技术当作对现有设计的一个价格不菲的现配项目出售，而不是走谷歌的颠覆性道路，这样的做法可能更为明智。

　　过渡将耗费数十年。行驶在路面上的汽车大约每隔10到15年才会更新一遍，所以即便现在就生产无人驾驶汽车，在它们主导高速公路并开始产生所承诺的益处之前，还有许多年的光景。如果无人驾驶汽车需要那么长时间才能达到举足轻重的地位，这也许永远都不会发生，或者至少我们在有生之年不会看到。毕竟，我们仍在等待像《摩登家庭》（Jetsons）中的那样会飞的汽车。

　　我的感觉是就算只在渐进式变革的情形下，其中的一些障碍也将很快消失。

　　成本是最容易解决的问题。无人驾驶汽车所依靠的部件正在以摩尔定律的速度迅速提高完善。遵循摩尔定律，1GB的内存成本在1981年时高达30万美元，十年后则不到1万美元，再过十年已低于10美元，而今天则不到10美分。从30万美元到10美分用了30年时间：这正是无人驾驶汽车上电子设备的发展轨迹。与制造原型产品不同，随着开发者对产品设计进行优化，成本也将降低。

　　个人习惯无疑会减缓人们对无人驾驶汽车的接受，但随着有效证据的积累，但人们会逐渐信赖这些汽车的。自出生就受到计算技术熏陶的新司机们可能会比老司机更加信任无人驾驶技术。毕竟，过去许多人曾对飞行一无所知所以感到非常恐惧，但如今这个问题已经大大淡化了。已经有证据显示，比起我们这些上了一定年纪的人，年轻人对驾驶的兴趣要小得多。看来通过社交工具Tumblr和Facebook进行联系实际上降低了四处驾车与朋友亲身见面的需求。而且有可能的是：渐渐老去的婴儿潮一代，其成长伴随着对汽车和独立的热爱，但面对着驾车逐渐力不从心的现实，他们将会拥抱无人驾驶汽车作为可行的最好选择。

　　责任问题较为棘手。现在飞机的飞行完全可以靠电脑进行操控，起飞和降落也不在话下。然而，出于责任原因，每一架商用飞机都有两个人坐在飞行员的位子上。研究机构兰德公司（Rand Corp）的一份研究总结道，“对于配备了自主驾驶技术的车辆”，现有的责任案例法“似乎没有提出对车主或驾驶员的特别的责任考虑”。相反，该研究预测事故数量的减少以及与之相关的保险成本降低，将鼓励司机和汽车保险公司采纳该技术——与飞机不同的是，飞机造成的人员死亡非常少，而每年都有成千上万起可以避免的车祸死亡。

　　上面提到的这份研究报告的确预测，汽车制造商的产品责任很有可能增加，这可能会放慢该技术的引进。然而兰德研究显示，如果证明无人驾驶汽车的安全性有谷歌所宣称的一半那么好，政府可能会出手干预并强制推行。毕竟，在2001到2009年期间，约有37万人在美国的道路上殒命，而伤者还要多出数百万人。

　　基于引人瞩目的社会效益和商业机会，我能想到三个可行情境，可能会促使人们接纳无人驾驶技术。

　　设想1.借用谷歌光纤战略。在各路相关方中，谷歌最有可能投放成百上千的无人驾驶汽车上路，借此证明它们的有效性并扫清短期障碍。谷歌有一个传统，让自己的员工使用自己的原型技术，这种做法被誉为“自尝其果（eating your own dogfood）”。鉴于最近加州通过了立法将无人驾驶汽车（配有后备司机）合法化，谷歌可能会调配数百辆谷歌汽车带着谷歌员工在州内四处驰骋。谷歌汽车很快能有数百万公里的行车记录，并在无人驾驶汽车的安全性和裨益方面积累如山的数据（根据各种新闻报道，到目前为止谷歌汽车被其他司机撞过两次，而且曾经造成了一场轻微事故——但这是在驾驶员的操控下发生的）。接着谷歌能够在更大范围内试用该技术，也许是在拉斯维加斯，因为内华达州也批准了该车上路。谷歌可以运用雄厚的财力投资必要的基础设施，从扫清责任问题这个障碍（本质说来是通过自我保险），并让汽车以具有竞争性的价格在内华达州出售。如此努力堪比谷歌在堪萨斯城用来展示高速光纤网络入户可行性的谷歌光纤战略。

　　设想2.中国牌。尽管这其中涉及太多无法估量的因素和跨行业冲突，所以很难想象美国联邦政府会在不久的将来介入，但你可以想象某些更具干涉性的政府可能会出手干预，比如中国。中国采纳无人驾驶汽车的激励因素更强大，因为中国每10万车辆的事故率和死亡率是美国的两倍多，而且中国的汽车数量和总死亡人数正在快速增长。此外，中国政府可能会有动力加速采用无人驾驶汽车，因为通过减少道路建设和缩窄路面、取消交通信号灯和街灯以及减少燃油消耗，政府可以节省数万亿美元。如此一来，这项技术的竞争力便一览无余了。率先推行无人驾驶汽车有助于中国政府正大力支持的七个战略行业。中国研究者已经在这方面取得了重大进展。当然，如果中国政府完善了无人驾驶汽车系统，还可以向世界其他国家出口该系统。

　　设想3.大冒险。在该场景中一家初创企业进入市场，推出了一种具有共享性的、大规模的无人驾驶系统。尽管在我的三个设想中，这一个看起来最异想天开，但这一盈利性商业模式已然有了雏形。该商业模式是由劳伦斯·博伦斯（Lawrence Burns）领导的一个杰出团队所设计。博伦斯是哥伦比亚大学地球研究所可持续性项目的主任以及通用汽车（General Motors）的研发部主管。该计划根据专家的技术和金融分析，提出了三种具有可持续性的“市场进入”战略。例如，该团队对密歇根州安阿伯市进行了细致分析，并得出结论：共享无人驾驶系统可以投入使用，与汽车个人所有相比，消费者可节省90%的成本。以曼哈顿为例，对郊区和高密度城市中心加以分析， 结果也是有可能产生明显的成本节省以及更好的服务。如此不可思议的结果向“新公司（NewCo）”展现了巨大的商业机会：

　　这是一个实现超高利润率绝好机会，尤其是对那些先行者而言。例如，在像安阿伯这样的城市里，NewCo可以将它的个人出行服务定价为每日7美元（向消费者提供一种堪比自有汽车的服务，让他们的时间得到更好的利用）并仍能每天从每位用户身上赚得5美元。单是安阿伯市，如果有10万居民（相当于其人口的三分之一）使用该服务，每天就能创造50万美元的利润。如今，2.4亿美国人以拥有汽车作为解决个人出行便利的方法。如果NewCo单单在美国市场占有仅仅1%的市场份额（240万名消费者），它的年利润可能大约为40亿美元。NewCo的商业计划说明这一想法可以快速高效地实现，并对风险进行有效管理。

　　这类计划是以很多假设为基础，但我在审视之后认为，这是一个强健的平台，是可以认真考虑展开一场“大冒险”的。

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　　不错，人们倾向于把无人驾驶汽车当作科幻，即便成真，那也是别人的未来，与我们无关。但无人驾驶汽车正向我们疾驰而来——如果我设想的这三个情景中有一个甚至更多真的发生，这一速度将大大加快。

　　处于汽车行业或与之相关的大多数公司——车队经理、汽车保险公司等等——应该试水并准备及早行动。当谷歌、中国投资的企业集团或者某大型新企业垄断所有核心知识产权并获得先发优势时，汽车企业是不会愿意眼睁睁看着这些而无动于衷的。看看IBM在把个人电脑业务让与微软（Microsoft）并将处理器交给英特尔（Intel）后结果如何，或者当微软允许苹果（Apple）和谷歌主导移动操作平台时是何境遇。

　　甚至可以想象一些大型汽车公司可能会开展如谷歌光纤式战略或大冒险计划。实际上，我所描述的这个地球研究所商业计划就是出自一个由通用汽车和沃尔沃（Volvo）提供部分资助的计划。

　　除了掌握技术外，这些公司还需要参与游说斗争——在无人驾驶汽车取得主导地位前，地盘的划分早早就会完成了。在此之前，汽车公司已经在各州对汽车经销权的立法过程中感受过这点，在州法律的束缚下，他们对经销权的控制受到了限制。在这种争斗中汽车制造商们可不想再输一轮。

　　此外，股票市场会对未来做深入分析，并在问题反映在财务状况之前就早早给予提醒。这就好比当年的Eearthlink公司，作为一家互联网服务提供商业务正如日中天，但如果世界正明显从你的拨号技术向宽带技术转移，你就输掉了游戏。你必须至少有一个可信的故事，告诉人们将如何在新时代取得成功。如果你都不是这场游戏的局内人的话，就不可能做到这一点。

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　　在后三篇文章中，我将探究对谷歌、汽车制造商以及每个想在瞬息万变的时代中有所创新的公司来说，无人驾驶汽车有何战略意义。

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