叶檀：城镇化的核心动力是市场化

　　城镇化是市场扩张后自然产生的结果，而非投资到一定规模后突破新的投资瓶颈的药方。

　　全球各地的城镇化各不相同，有如亚特兰大的摊大饼模式，有如柏林的拆除高速公路建立人性文化都市模式，也有如洛杉矶人口增加自然延展的模式。

　　城镇化离不开政府之手，但其核心动力是市场化。

　　柏林、旧金山等城市，整个建筑风格非常统一，城市规划署仔细审核每一幢建筑的风格、大小，以免建成后成为城市的累赘。进一步说，城市到底是靠汽车运转，还是靠公共轨道交通运转，也各不相同，除纽约有庞大的轨道交通外，美国各大城市几乎都是汽车轮子上的城市，高速公路成为城市的主动脉，延续了以往美国地大人少时期的城市发展模式。

　　目前，在人口稠密的经济区域到底要不要建轨道交通，成为争论的焦点。以奥巴马为首的支持派希望能够让美国赶上全球高铁时代的步伐，决心在未来25年要让80%的美国人获得高速铁路的覆盖。但美国州政府与选民并不买账，佛罗里达州政府以难以承担超支为由，率先否决从坦帕到奥兰多的高铁计划，该决定得到佛州高院支持。虽然26亿美元的预算由联邦政府承担24亿美元。

　　经济发达的加州成为吃螃蟹者，2012年7月6日，加州参议院以21票对16票通过高铁首期工程启动的资金提案，为2013年动工、预定2030年完成，总造价高达680亿美元高铁项目清除最后障碍。9月19日，美国加州高铁局公布，耗资达680亿美元的高铁计划第一期工程获得美国联邦铁路管理署的批准。虽然很多人在未开工之前已经宣布这是注定失败的小白鼠实验，但通过程序审核使批评者只能眼看着高铁兴建。程序正义为政府的行为划定了明确的边界。

　　发达国家严密的城市规划，使城市规划学大有用武之地，从人口、智能、清洁、交通、水利等各个方面加以研究，这使得城市规划成为一个大型的系统工程，其科学性大大增强，从研究机构到政府规划署，形成了庞大的有机整体。

　　城市规划也有失败的教训足以吸取。举个简单的例子，高铁车站到底应该建在人流密集区域，还是建立在郊外以凝聚成新的城镇，其中大有讲究。

　　我国的高铁车站大都建在郊区，地方政府试图以此形成新的经济引擎，并拉高当地的房价。确实有成功的例子如南京站，但多数高铁站周边空空荡荡，荒无人烟。在南加州大学城市发展研讨会的公开课上，以法国北部古城皮卡第为例，该城的高铁站设立在两座小城市之间的甜菜地里，因人流稀少不得不停止运营。而法国里昂靠近机场的圣修伯里车站，无法与人流密集的市中心车站竞争。这是异想天开以为轨道交通必然带动经济与人流的负面例子。

　　无论规划是否科学，毫无疑问，城镇化的核心动力是市场化。

　　洛杉矶与旧金山周边的小城不断被开发，主要是移民越来越多，经济越来越发达。旧金山周边的硅谷已经成为城市不可或缺的重要组成部分，新移民还在源源不断地进入。

　　此时，起到关键作用的是开发商，当开发商意识到当地人流开始聚集，需要住宅与商业设施时，就会不断开发，以获得市场验证。如果人们欢迎这个新区，开发商将获得充足的动力，相反，如果人们抛弃这个新区，开发商就不得不吞咽失利的苦果。不仅在旧金山周边，在盐湖城周边的滑雪圣地帕克城，在冬奥会后富裕群体大量聚集购买旅游房产，使当地成为美国有名的高房价区域。一年冬夏两季人流众多。

　　这是市场化与民众自由选择的结果，政府不可能为了拉高新区房价迁入行政中心，更不可能无端拆除已有人气的旧贸易中心，强迫商户搬入新建中心。仅保护产权打官司一条，就能够让政府焦头烂额。

　　有规划、市场主导的城镇化在细节处也有可能失败，但无规划、完全由政府主导的城镇化，存在不可逆的现象，一旦出现大局上失误，对城市未来数百年的发展，都是毁灭性打击。