近期，关于铁道部实行政企分离改革、2.66万亿债务“软着陆”的消息引起业界高度关注。在多数业内人士看来，管理层关于“国家对铁道部原来贷款或债券等各项支持措施和支持政策不变”的表态无疑给市场吃了一颗定心丸，预计后续铁道债的利差仍将进一步下行。
万亿债务
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实现软着陆 就国务院公布的机构改革方案来看，铁道部将于两会后撤销，政府职能并入交通部并成立国家铁路局，新组建中国铁路总公司承担企业职能。这意味着今后铁路主要分为交通部、交通部下属的铁路局和中国铁路总公司三个系统。
然而，此项改革对存量铁道债的资质是否会产生负面影响？2011年四季度以后发行铁道债的税收减半优惠政策是否会使其成为稀缺资源？曾经的铁道债又将何去何从？类似的疑问成了近期市场争议的焦点。
对此，中国人民银行副行长刘士余13日公开表示，铁道部发行的债券，以及铁道部下属企业从商业银行拿到的贷款都将由新建的中国铁路总公司继承。
“国家对铁道部原来贷款或债券等各项支持措施和支持政策不变，即商业银行对铁路总公司的贷款，各类机构投资者持有的中国铁路总公司的债券不会因为铁道部的改革而改变信用状况。”刘士余并称，“下一步国家将会采取综合性的措施支持铁路建设、支持铁路的投资和融资。”
“从财务角度讲，资产和债务是相对应的，负债的一方还有资产，铁路还有很多高铁等优质资产，这些优质资产将来有很大发展空间，不用太担心铁道部债务问题。”全国政协委员、审计署副审计长董大胜此前在接受媒体采访时指出，“改制成企业后，可以吸引社会资本或者上市来筹集资金。”
“个人认为，吸引社会资本进入不失为一种好方法，而民营企业以后拥有铁路的经营权也不见得是坏事。”金元证券固定收益部研究主管王晶向记者表示，“国有资产处置很多都是采取这样的办法。”
无疑，作为未来我国铁路建设运营投融资主体的铁路总公司，融资会更加市场化，国家在政策、资金等方面的支持也不会发生根本性改变。
存量铁道债受追捧 虽然当前市场对铁道部的巨额债务偿还及融资前景争议不断，但已经发行的铁道债却成了“香饽饽”。
本周伊始，铁道债二级市场成交异常火热，剩余期限7年、10年和15年期的铁道企业债均有成交，收益率明显下行。
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广发证券的研究观点指出，铁道部的改革对存量债以及今年新增的铁道债均形成利好，中期来看，预计相比金融债利差，铁道债还能在现有基础上至少下降30BP。
事实上，在铁道部企业职能剥离到铁路总公司后，除2013年已经计划好发行的铁道债以外，未来铁道债将被铁路总公司发行的信用债所取代，其稀缺性预期有所增强。
不仅如此，鉴于2013年已经计划发行的政府支持性质铁路建设债券很可能仍将保留免半税和风险权重20%的优惠政策，则预计其发行利率对比老券将出现明显回落。当然，一级市场利率的大幅下降很可能引导投资者预期，进而压低二级市场铁道债的利率水平。
再就信用评级方面考虑，顺德农商银行固定收益研究员宋球红坦言，“以前发行的铁道债属于广义的国家信用企业债，而以后发行的债券属于一般企业债，主体信用等级可能略有差异。”
综合来看，存量铁道债凭借其诸多的绝对优势（即拥有国家信用、获得免息税的政策优惠、同时也有财政部担保等），成为市场中的珍稀品种。
未来融资路径隐现 鉴于未来铁路路网建设和规划的实现仍将面临较大的融资缺口，不少业内专家判断，后续铁路总公司发行债券很可能遵循两条路径。
其一，归属铁路总公司进行统筹和运营管理的、盈利能力较强的铁道相关线路，可能采取市场化融资方式，以企业信用发行债券、吸引社会资本参与等方式加以运作，融资成本上，由于发行人属性由政府部门降为企业，评级和定价将向一般AAA等级债券靠拢。
其二，部分盈利能力相对较弱，但承担了公益性建设责任的相关线路，更可能以财政补贴、加大支持性投入的方式予以解决。
参照国际经验，美国铁路在早已完成政企分离的情况下，完成路网分离改革用了2年，对铁路公司进行资产重组整合用了4年时间，其后又通过若干年才完成彻底放松管制。而邻国日本的铁路改革将国铁拆分并实现上市用了6年多的时间。
此次政企分离相当于拉开了市场化的大幕，我国铁路改革也将在经历漫长的过程后完成蜕变。（记者 杨溢仁）
作者：杨溢仁来源新华网)
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