马光远：铁路总公司如何化解巨额债务

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　　如果铁路每年基建投资维持在2013年的5000亿以上，则到“十二五”末，铁路总公司的债务余额将超过4.2万亿元，年利息支付将超过3000亿元。如果不能妥善解决债务问题，不仅影响新成立的铁路总公司的正常运作，未来铁路建设资金将面临极大的融资困境。

　　2013年3月14日下午，中国铁路总公司正式成立，这是中国铁路管理和运营历史上具有里程碑意义的事件，铁路管理体制在形式上正式完成了政企切割。

　　按照国务院批复的组建方案，同意将原铁道部相关资产、负债和人员划入中国铁路总公司，将原铁道部对所属18个铁路局(含广州铁路集团公司、青藏铁路公司)、3个专业运输公司及其他企业的权益作为中国铁路总公司的国有资本。同时，中国铁路总公司承继原以铁道部名义签订的债权债务等经济合同、民事合同、协议等权利和义务，这意味着，以前铁道部以及铁道部下属企业所欠的债务，由成立后的铁路总公司承继。根据官方的数据，截至2012年三季度铁道部负债26607亿元，资产负债率达61.81%，亏损85.41亿元。

　　很显然，未来中国铁路总公司顺利实现市场化运营的关键，在于如何处理近3万亿的巨额债务。国务院批复的方案中，尽管对铁道部化解债务之前，无论在国有资产收益，还是税收等优惠政策的倾斜上，都有明确的政策。比如，方案明确，历史债务问题没有解决前，国家对公司暂不征收国有资产收益，还明确规定，公司组建后，继续享有国家对原铁道部的税收优惠政策，继续明确铁路建设债券为政府支持债券。对企业设立和重组改制过程中涉及的各项税费政策，按国家规定执行，不增加铁路改革成本。

　　但是，对于具体如何解决债务，只是原则表示，妥善解决原铁道部及下属企业负债，国家原有的相关支持政策不变，在中央政府统筹协调下，综合采取各项措施加以妥善处理，由财政部会同国家有关部门研究提出具体处理方式。

　　从中国铁路债务的历史变迁和现状看，铁路债务的构成，大部分都是铁路部门通过贷款、发债及各种短融方式筹集的。2005年以来铁路建设规模和债务规模急剧扩大。目前占主导地位铁路建设投融资模式是由部省成立合资铁路项目公司，除资本金的一部分由地方筹集1 外，其余约80% 的资金均由铁道部负责。铁路基建投资从2004年的532亿元猛增到2010年的7009亿元，而其负债规模也迅速增加至2012年底的近3万亿。

　　尽管从表面看，铁路债务70%左右是长期债务，但事实上，由于高铁以及客运的亏损，短期负债和每年的还本付息的压力更大。以2010为例，年底铁路部门的应付款则已超过4500亿元，而这些欠款的绝大部分是施工企业、供货企业和机辆制造企业为铁路垫付的款项。如果铁路每年基建投资维持在2013年的5000亿以上，则到“十二五”末，铁路总公司的债务余额将超过4.2万亿元，年利息支付将超过3000亿元。如果不能妥善解决债务问题，不仅影响新成立的铁路总公司的正常运作，未来铁路建设资金将面临极大的融资困境。

　　冷静看，铁路部门的债务，不可能参照以前国家解决国有企业债务问题，以及消化银行不良资产一样，全部由财政买单。国家财政没有能力将数万亿不良债务销账。但是，如果没有响应的政策和债务重组方案，按照目前铁路总公司的资产负债表现状和未来的盈利预测，如果纯粹靠企业信用，铁路总公司很快可能面临债务违约，银行将因为铁路总公司的违约而使得大笔坏账短期飙升。

　　所以，我认为，解决铁路部门的巨额债务，既要考虑历史，同时还要给新生的铁路总公司减轻历史包袱，而又不致于完全由财政或者银行买单，而是应该有一个各方都能接受和共担，化解风险的全盘解决方案。

　　基于此，我提出如下几点：

　　一， 对于铁路总公司成立之前的存量债务，仍然应该等同于国家债务，以国家的信用担保债务的履行，在这个前提下，研究解决债务重组的具体方案，避免债务人因恐慌而拒绝向铁路部门提供新的融资；

　　二， 成立铁路资产管理总公司，专门负债解决铁路部门的债务问题；

　　三， 铁路部门的新增债务，应该吸取恶性举债的模式，应该量力而行，采取多元化的融资模式。对于盈利能力较强的铁道相关线路，采取市场化融资方式，通过发行债券、吸引民间资本参与等方式完全实行市场化的运作，改变铁路的“基因”，国家财政对此不予以任何担保，而对于盈利能力较弱，但承担公益性的相关线路，仍然通过财政补贴以及国家拨款等方式解决融资问题，这部分债务国家财政仍然应该给予担保；

　　四， 以铁路总公司的成立为契机，启动铁路市场化运作的真正步伐，以以前的地方铁路局为班底，鼓励各地探索市场化的运行方案，在对公益性以及特殊群体进行补贴的同时，灵活制定铁路运行价格，探索市场化的定价方案；

　　最后，在合适的时机，学习日本的经验，将铁路总公司进行分拆，分为铁路建设总公司和铁路运总公司，将铁路建设和运营分开，加快铁路市场化的步伐。

　　（作者系经济学博士，财经评论员）

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