记者 李娟 几无悬念，继2011年亏损104亿后，“A股亏损王”中国远洋（601919.SH，下称“中远”)2012年继续巨亏。3月29日，复牌后的中远正式“披星戴帽”。
“今年中国远洋亏损95.6亿元，差于预期，我们管理团队对此深表歉意，并向公众正式道歉”，28日下午，中远的业绩发布会现场气氛格外沉重。其副董事长马泽华率领一众高管现身，在对2012年的巨亏表示歉意后，马泽华强调接下来团队会加倍努力(其强调不是“百分百”，而是“加倍”)实现扭亏。
根据年报数据，中远此次95亿元亏损额已经刷新了2012年报上市公司的亏损“新纪录”，继2011年后再度成为“A股亏损王”。这可实在不是个好消息，中远的2013因此变得格外悲情：一旦连续三年亏损，这家曾经扬眉吐气的央企将面临退市。
亏损额度最大的散货业务的负责人中远散货运输集团总经理许遵武语气凝重，他说：“今年我们已经没有退路，必须背水一战。”
最大“ST”股
中远年报显示，其2012全年亏损95.59亿元，这是其连续第二年巨亏。从目前上市公司已发布财务数据来看，中远亏损规模居于首位，毫无悬念再度摘得“A股亏损王”称号。
同时，这家“不幸”的央企还将因为目前超过400亿元的市值体量，一并成为A股规模最大的“ST巨无霸”。
“主要是受市场供需失衡、运价水平偏低、成本高企、船队结构不均衡等因素影响。”中国远洋这般解释2012年的巨亏。其称，2012年波罗的海运价指数BDI全年均值为920点，较2011年的1549点下降了40%，创下近26年来新低。
中远目前旗下子公司包括中远集运、中散集团、中远物流和中远太平洋。
分析其年报不难发现，在物流、码头等业务均盈利或微利的情况下，中远旗下的干散业务盈利能力继续下滑是造成此次亏损的“罪魁祸首”。
在过去一个财年中，中远干散货业务取得了161亿元的营业收入，但与之对应的营业成本则高达206亿元，毛利率为负27.9%，同比继续下滑16.2个百分点，直接带来45亿元营业亏损。中散集团2012 年实现归属于母公司所有者的净亏损达80.8亿元。
对此中散集团总经理许遵武在接受本报在内的媒体采访时坦言到：“2012年中远不仅租入船亏损，自有船也亏损。”他称，尽管如此，中散集团已在各个方面努力削减成本，比如通过提高运营水平，2012年公司货运租金水平高于市场平均水平，同时大力控制燃油成本，在人员成本方面，管理成本也较上年有所下降。
“我们已经做了最大的努力，但是非常遗憾没有改变亏损的结果”，谈及此处时，许遵武坦陈，“今年我们已经没有退路，必须背水一战。”
或再卖“家当”
然而想要扭转目前的不利现状，仅仅有决心显然是不够的。
中信证券分析师苏宝亮认为中远很可能继续亏损。他认为，占据了公司营收绝大部分的干散货和集运资产的赢利能力仍是能否实现业绩突围的重点，而这“除了加强公司自身的经营能力之外，更重要的是取决于航运业的复苏程度”。“考虑到航运业复苏的拐点尚未显现，2013年，中国远洋依靠主业扭亏的难度极大。”他说。
在3月上旬给本报的一次采访回复中，中远曾提及公司大股东中远集团已确认中国远洋作为资本平台的定位没有改变。这意味着，身为巨无霸央企的中远将会竭力设法避免持续亏损、继而退市的命运。“2013年绝对不能亏损、退市，是中远的底线”，一位接近中远的消息人士对本报称，这已在中远内部达成共识。
为顺利渡过此次难关，中远正采取一系列相关措施。公司董事长魏家福、副董事长马泽华早在2012年就宣布了2012年7月1日起亏损期间主动放弃薪酬。此外，公司内部对于燃油成本、运营成本、行政成本、财务成本和人力成本也开始严格控制。
本报还了解到，为实现大幅减亏、确保企业生存、公司管理层在2013年将围绕“止血、蓄势、调整、创新”四个工作主题，开展工作。“即在止血减亏的基础上，不断创效，为企业的生产发展积累足够的势能；并针对制约创效发展的关键环节和结构性问题不断调整、优化，同时推进在发展模式、营销战略、管理模式等方面的持续创新、系统创新，增强企业的竞争实力。”中远在年报中如此承诺。
但对于动辄近百亿元的亏损体量而言，这些成本控制措施和管理上的调整很可能远水难解近渴。相比之下，迅速出售盈利资产、“卖血套现”或成为未来中远自救的主要方式。
此前中国远洋已公布向大股东中远集团出售中远物流100%股权，预期此笔交易于2013财年可为中国远洋带来税前收益约19.6亿元。
瑞银在一份分析报告中指出，要想避免股票被暂停上市，预计中远要继续想办法套现，包括出售资产、或把船队出售后再租回。
中远下一步会否继续选择出售其他资产？
对这一问题，中远执行董事、总经理姜立军拒绝明确答复，仅表示：“只要有利于改善公司业绩，有利于公司持续发展，有利于维护股东长远利益的措施和项目，我们都会进行研究和论证。”
他称，能够帮助扭亏的各种举措和项目都会研究和论证，经过规范的程序批准后，都会及时地推进和落实。
痼疾难除
在多个公开场合中，中远几乎都无一例外将亏损归因于“国际航运市场供需持续失衡”，如市场需求疲软，运价水平偏低，成本刚性上升，船队结构不均衡等。
这固然是中远巨亏的部分原因，但显然不是全部。一个必须注意到的事实是，在同样的国际航运背景条件下，国际航运企业马士基在2011年巨亏之后，2012全年便扭亏为盈实现盈利40.38亿美元。其航运板块由2011年亏损5.53亿美元到2012年盈利4.61亿美元。
事实上，在高点时签下了大量的租船协议、FFA协议 (远期运费协议)造船，同时又缺乏风险防控体系以及豪赌远期运费协议是中远亏损的深层次原因。
干散货航运市场连续几年持续低迷，中远所拥有的世界第一的干散货船队也因此成为拖累其业绩的最大包袱，尤其此前市场最高点时候所签订的为数众多的干散货船租入船合同。
资料显示，尽管船队规模有所削减，但截至2012年末中国远洋干散货船舶运力依旧达到332艘，其中高价租入船舶占比依旧接近34%。
中远董事会秘书郭华伟对此曾反思称：“步子迈得过大、对市场估计过于乐观”。
公司其他高管亦曾承认，公司船队结构不够合理，自有船和租入船比例还需调整。业务结构也存在不合理的地方，缺乏互补产业对航运周期的对冲。
中远的挑战还包括其身处航运行业一系列改变的发生。以干散货业务为例，其竞争格局正发生较大变化，包括船东主体多元化趋势渐已形成，传统船东的优势地位受到严重威胁，买方市场格局不断深化。
部分强势的货主如国外大型矿山、贸易商以及国内大型能源企业等，他们一方面利用自身优势控制部分运力，另一方面自己出资打造船队。“发货人+船东”或“货主+船东”模式已成为航运市场的一支重要力量，并逐渐改变着传统航运市场的竞争格局。
而从供需增速对比来看，2013年运力供需增速的差距比2012年明显缩窄，但连续数年的交付高峰仍在持续影响市场，干散货市场的“供给问题”仍难以得到根本解决。
这意味着，想要以过去单纯的价格竞争已经很难维系生存，航运企业只有全面向差异化服务、创新服务竞争转变，为客户提供更优质、成本更佳的服务，才能将市场竞争层次提升到一个新的水平。
而这，对于一直以来尚未实现完全市场化的中远乃至整个国内航运业而言，都是不小的挑战。
另一方面，中远在业务模式和产业结构上亦存在很多“硬伤”。比如其主业集中于航运、码头等方面，这些行业属于同一产业链的不同环节，虽然产业周期或有不同，但周期趋势重合，制约了企业的抗风险能力和可持续发展能力。
这一问题目前引起中远的高度重视。姜立军透露称，中远内部目前有一个专门的团队，其主要职责就是“研究反周期行业应该怎么做”。他称，中国远洋在继续做强做优主业的同时，也要进入一些相关产业，以帮助克服航运业的周期性，但这“要经过很长一段时间的培育和发展”。
作者：李娟
人参与)
我来说两句排行榜